Hessen

Was steckt dahinter?

Unsere Stellungsnahme zu den Argumenten der Citybahn-Kritiker

Zu hohe Investitionskosten?

Für die Citybahn wird mit Investitionskosten von 297 Millionen Euro für die gesamte Strecke von Mainz nach Wiesbaden und dann über die Aartalbahn nach Bad Schwalbach gerechnet. Von diesen Kosten werden voraussichtlich 87,5%  durch Zuschüsse von Bund und Land gedeckt, die für den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs zweckgebunden sind. Wiesbaden muss also nur 12,5% der für den Streckenabschnitt innerhalb des Stadtgebiets Wiesbaden mit 149 Millionen Euro bezifferten Baukosten tragen (Quelle: FAQ Citybahn-verbindet). Das sind lediglich rund 19 Mio. Euro. Wie beim Busbetrieb fallen zusätzlich noch die Fahrzeugkosten an. Aufgrund der deutlich längeren Lebensdauer von 30-45 Jahren und der größeren Fahrgastkapazität sind die Fahrzeugkosten bei der Straßenbahn auf die gesamte Lebensdauer gesehen niedriger als beim Elektrobus. Durch die eingesparten Personalkosten und günstigere Energiekosten ist der laufende Betrieb günstiger als mit dem Bus (Wirtschaftlichkeit).

Jährliche Verluste im Millionenbereich?

Die Abschreibung der Investitionen kann nicht als Verlust bezeichnet werden. Denn die Infrastruktur der Citybahn nutzt der Stadt Wiesbaden auch noch in 50 Jahren - wenn sie längst bezahlt ist. Statt jährlichen Verlusten spart die CityBahn jedes Jahr bei den laufenden Kosten Geld ein. Wie auch in anderen Wirtschaftszweigen sind die Personalkosten nämlich der größter Kostenfaktor im öffentlichen Nahverkehr. Ein Fahrer eines CityBahn-Zuges befördert die gleiche Menge Fahrgäste, für die sonst zwei bis drei Busse samt Fahrer benötigt würden (Wirtschaftlichkeit). Durch die Citybahn ersetzte Busse, belastet zudem nicht den Straßenbelag. Während die CityBahn für ihre Trasse selbst aufkommt, werden die Straßenschäden durch den Busverkehr nicht extra beziffert und stillschweigend von der Allgemeinheit bezahlt.

Kosten-Nutzen-Berechnung geschönt?

Die Kosten-Nutzen-Analyse erfolgt auf Basis eines bundesweit einheitlichen Verfahrens. Dabei ist genau festgelegt welche Größen in die Berechnung einfließen und wie sie gewichtet werden. Wenn Finanzmittel von Bund und Land fließen sollen, wird die richtige Aufstellung mit den Förderanträgen genaustens überprüft. Welche Faktoren in die vorläufige Kosten-Nutzen-Analyse eingeflossen sind, können Sie in einer Broschüre der CityBahn GmbH lesen.

Fahrpreise werden teurer?

Die Fahrpreise in Wiesbaden werden vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) festgelegt. Daher sind sie unabhängig von den tatsächlichen Kosten, die für die Verkehrsleistung entstehen. Die Fahrpreise richten sich nach Größe und Verkehrsangebot im jeweiligen Tarifgebiet. Gut ausgelastete Linien in den Ballungsgebieten finanzieren so schwach ausgelastete (und entsprechend teure) Buslinien in dünn besiedelten ländlichen Gegenden mit. Unterschiedliche Preise zwischen den Städten im Verbundgebiet entstehen nur dadurch, dass Städte um Fahrpreise zu senken eigene Zuschüsse an den RMV zahlen.

Müssen viele Bäume weichen?

Durch ihre Spurführung kann die Citybahn dicht an Bäumen vorbeifahren. Da die Stromspannung der Oberleitung nur 750 Volt beträgt, kann diese auch unterhalb großer Baumkronen hängen. Die Planung der Strecke erfolgt daher so, dass der Baumbestand soweit möglich erhalten wird. Wo Bäume im Bereich von Haltestellen gefällt werden müssen, erfolgen in der Nähe Ersatzpflanzungen. Die konkreten Zahlen stehen erst fest, wenn die Planungen der Strecke abgeschlossen sind. Im Vergleich zu anderen Bauprojekten, wo ohne große Proteste viele Bäume gefällt werden, sind die Eingriffe in den Baumbestand - gemessen an der Streckenlänge - relativ gering. Übrigens: Zwischen Oktober 2017 und Februar 2018 mussten in Wiesbaden 181 Bäume gefällt werden, weil sie krank und nicht mehr standsicher waren. Mit seinem Schadstoffausstoß und dessen Auswirkungen auf das Klima sowie dem Streusalzeinsatz trägt der Autoverkehr  zur Erkrankung von Bäumen bei.

Lärm und Erschütterungen entlang der Strecke?

Die Citybahn ist nicht lauter als ein Bus. Im Gegenteil: Elektromotoren sind leiser als Verbrennungsmotoren. Rumpeln und quitschen entsteht nur im Bereich von Weichen und engen Kurven. Enge Kurven werden aber bei der Planung der Strecke vermieden. Da Straßenbahnen mit Führerständen an beiden Enden eingesetzt werden, gibt es in Wiesbaden keine engen Wendeschleifen. Das Rollgeräusch wird zudem durch Schallabsorber an den Bahnen und Gleisen gedämpft. Im allgemeinen Verkehrslärm ist die Straßenbahn nicht besonders wahrnehmbar ist. Außerdem: Ein Straßenbahnwagen ist schnell vorbeigefahren. Im Gegensatz zu den vielen Pkw die unterwegs wären, wenn die Fahrgäste der Straßenbahn keine attraktive Alternative zum eigenen Auto hätten.

Der Untergrund der Strecke wird so verdichtet, dass sich Erschütterungen nicht auf anliegende Gebäude übertragen können. Schwingungen der Gleise werden durch das Gleisbett aufgefangen. Zudem verfügen die Fahrzeuge über Federungen und gummigelagerte Räder, die Schwingungen absorbieren. Straßenbahnen sind wesentlich leichter als Eisenbahnwagen. Ein Straßenbahnwagen in Frankfurt am Main hat beispielsweise ein Leergewicht von 40 Tonnen und wiegt damit nicht mehr als ein Lkw (Sattelschlepper, Hängerzug).

Elektrosmog durch die Oberleitung?

Die Citybahn fährt mit 750 Volt Gleichstrom. Die Stromspannung der Oberleitung ist somit wesentlich niedriger als bei der Eisenbahn (15.000 Volt) und bei Hochspannungsleitungen (380.000 Volt). Zudem kommt es bei einer Gleichspannung zu einem statischen elektrischen Gleichfeld und nicht zu einem dynamischen elektrischen Wechselfeld. Die Angst vor Elektrosmog durch Oberleitungen ist unbegründet. Stromleitungen in der Wohnung, Handys und WLAN-Netze stellen eher eine Belastung dar.

Keine Straßenquerung mehr möglich?

Die Trasse der Straßenbahn liegt auf Straßenniveau. Dort wo Straßen kreuzen liegen Rillengleise, die problemlos überquert werden können. Wie bei einer breiten Straßen, wo eine Querung für Fußgänger auch nicht an jeder Stelle möglich ist (zumindest nicht ohne seine Gesundheit zu riskieren), gibt es an der Trasse Querungsstellen in zumutbarer Entfernung. Da die Straßenbahntrasse in der Regel in der Straßenmitte liegt, wird die Zufahrt zu den Häusern an der Straße nicht behindert. Auch die Feuerwehr kann alle Gebäude erreichen. Dafür sorgt schon die Prüfung während der Planfeststellung.

Parkplätze verschwinden?

Um die Citybahn in den Straßenraum zu integrieren werden Verkehrsflächen neu geordnet. In diesen Zusammenhang kommt es an einigen Stellen auch zum Wegfall von Parkplätzen. Da die Citybahn attraktiver als der Busverkehr ist (Attraktivität) steigen aber auch Autofahrer auf den ÖPNV um und brauchen am Ziel keinen Parkplatz mehr. Wenn unsere Stadt weiterhin lebenswert sein soll, müssen Prioritäten gesetzt werden. Ein Parkplatz ist stundenlang von einem Fahrzeug belegt - der wertvolle öffentliche Raum kommt also nur nur wenigen Menschen zugute. Mit der Citybahn können dagegen pro Stunde zwischen 1500 und 3000 Fahrgäste befördert werden.

Verschlechterung der Busanbindungen?

Mit oder ohne Citybahn wird sich das Busnetz in Zukunft verändern. Für den geplanten Einsatz von  Elektrobussen muss das Liniennetz nämlich auf die kürzere Reichweite einer Akkuladung angepasst werden. Wenn die Citybahn kommt werden auch weiterhin direkte Busverbindungen aus den Stadtteilen in die Innenstadt angeboten. Das Netz wird aber an die Citybahn angepasst. Bei Linien, die parallel zur Citybahn verkehren, kann es daher zu Ausdünnungen kommen. Dafür ist die Citybahn schneller als der Bus unterwegs. Da die Planung des Busnetzes zeitaufwändig ist, kann sie erst erfolgen, wenn der Linienweg der Citybahn endgültig feststeht.

Die Straßenbahn ein altmodisches Verkehrsmittel?

Moderne Straßenbahnsysteme haben mit der alten Straßenbahn von damals nicht mehr viel gemein. So wie auch Auto oder Bus hat die Straßenbahn eine Evolution durchlaufen. Heute muss man zum Einstieg nicht mehr hoch steigen - selbst mit Kinderwagen oder Rollstuhl kommt man bequem in die Straßenbahn. Durch Gelenke sind die Straßenbahnen länger und bieten mehr Platz. Die Technik der Bahnen und eine Trassenführung ohne enge Kurven macht die Bahnen leise. Was die Umweltfreundlichkeit betrifft ist die Straßenbahn ein Vorreiter der Elektromobilität. Während Elektrobusse (obwohl seit Jahrzehnten in Entwicklung befindlich) noch immer an Kinderkrankheiten leiden, ist die Straßenbahn ein bewährtes System.

Viele Städte, die die Straßenbahn schon abgeschafft hatten, erkennen in den letzten Jahren die Vorteile des Systems Straßenbahn (Vorteile für Fahrgäste, Umwelt, Wirtschaftlichkeit und Stadt). Alleine zwischen den Jahren 2000 und 2015 wurden weltweit 78 neue Straßenbahnbetriebe eröffnet - in Europa, Afrika, Asien und in Amerika. Sogar in den großen europäischen Metropolen, wie Athen, Barcelona, Madrid oder Paris, gibt es wieder Straßenbahnen. In Deutschland haben die meisten größeren Städte ihre Straßenbahn garnicht erst stillgelegt und bauen ihre Netze aus. Neben Wiesbaden planen weitere Städte die Einführung der Straßenbahn - so Erlangen und Regenburg.

Alternative Autonomes Fahren?

Sind kleine Elektrobusse, die rechnergesteuert ohne Fahrer einen Linienweg oder eine individuelle Route abfahren, eine Alternative zum heutigen ÖPNV mit großen Fahrzeugen? Die vielen Meldungen über Versuchsbetriebe erwecken den Eindruck die Technik sei marktreif. Schaut man genauer hin, finden die Testfahrten in Gebieten statt, die nur schwach von anderen Verkehrsteilnehmern frequentiert sind (z.B. in Mainz am Winterhafen). Derzeit können die autonomen Minibusse nämlich nur eine vorher einprogrammierte Strecke abfahren, aber nicht davon abweichen. Bei Hindernissen (dass können auch Blätter, kleine Äste oder Wasserpfützen auf dem Fahrweg sein) bleiben sie deshalb einfach stehen (siehe c't Ausgabe 10/2018, S.64). Mit einer Geschwindigkeit von 11 km/h, die sie für einen kurzen Bremsweg  im Falle von Hindernissen brauchen, sind sie zudem nur etwas schneller als Fußgänger. Bis die Technik so ausgereift ist, dass sich die Fahrzeuge im hektischen Stadtverkehr zurechtfinden, werden noch einige Jahre dauern.

Doch auch wenn die technischen und rechtlichen Probleme gelöst sind, stellt sich die Frage nach der Kapazität. In einen autonomen Minibus passen gerade mal 10-15 Personen. Eine Mainzer Straßenbahn (Typ Variobahn) hat 73 Sitzplätze und bis zu 112 Stehplätze (bei 4 Personen pro Quadratmeter). Auf aufkommenstarken Strecken könnten in Stoßzeiten garnicht genug Minibusse bereitgestellt werden, zumal die Minibusse inkl. der Ladestruktur für die Batterie in Summe viel teurer wären als große Fahrzeuge. Welcher von bspw. 10 Personen an einer Haltestelle darf zuerst in den Minibus einsteigen, wenn dieser nur noch 2 freie Plätze hat ? Zudem brauchen Minibusse fast genauso viel Platz wie ein Pkw. Das Verkehrsaufkommen auf unseren Straßen stiege also weiter an - auch durch leer umherfahrenden Fahrzeuge, die von Privatpersonen auf Parkplatzsuche geschickt werden (Welt.de: "Das Märchen vom staufreien Innenstädten"). Im Falle von Störungen stehen autonomen Fahrzeugen ohne Personal zudem hilflos herum, bis Personal eintrifft.

Wir meinen: Autonome Kleinbusse werden auch zukünftig nicht große Busse und Straßenbahnen ersetzen. Sie können den ÖPNV aber dort ergänzen, wo das Fahrgastaufkommen zu gering für große Fahrzeuge ist. Beispiele dafür sind die Feinverteilung in weitläufigen Wohngebieten oder Verkehre im dünn besiedelten ländlichen Räumen.

Noch mehr Busse einsetzen?

Die ESWE Verkehr setzt heute über 240 Busse ein. Der Geschäftsbericht 2016 verzeichnet für Fahrbetrieb, Werkstatt und Verwaltung einen Personalbestand von rund 960 Mitarbeitern. Händeringend wird nach Fahrpersonal gesucht, wie man an den aufgehängten Plakaten "Alltagshelden gesucht" überall sehen kann. Andere Städte vergleichbarer Größe mit Straßenbahnen haben wesentlich weniger Busse. Beispielsweise fahren in Karlsruhe nur 55 Linienbusse.

Mehr Busse bedeutet, dass noch mehr Fahrpersonal gebraucht wird - das laufend bezahlt werden muss. Bei einer Straßenbahn sinken dagegen die Personalkosten pro Fahrgast, da mit gleichen Personalaufwand mehr Fahrgäste als mit dem Bus befördert werden. Mehr Busse oder noch längere Busse bedeutet auch, dass der Platz auf den Straßen und an den Haltestellen nicht mehr ausreicht. Während die neuen Straßenbahnen im Mainzer Betriebshof unterkommen werden, hat der ESWE-Betriebshof kaum Kapazität für neue Busse. Mehr Busse bedeutet mittelfristig auch mehr Kosten: Busse müssen nach 10-15 Jahren ausgetauscht werden, während eine Straßenbahn eine Lebensdauer von 30-45 Jahre hat. Gerade im Vergleich zu Elektrobussen, die derzeit doppelt so teuer wie Dieselbusse sind, sind die Anschaffungskosten eines Straßenbahnzuges gerechnet auf die Lebensdauer und die Platzkapazität niedriger.

Mehr Busse kosten also auch mehr, bringen aber nicht unbedingt mehr Nutzen. Denn die Gefahr, dass mehrere Busse kurz hintereinander an der Haltestelle ankommen und dann der erste ganz voll ist, die weiteren aber nur halbvoll oder gar leer sind, steigt mit dem Verkehrsaufkommen. Wieso erklärt Zukunft-Mobilität.net. Schon heute fahren manchmal Busse auf der gleichen Linie direkt hintereinander.

Wir meinen: Mehr Busse sind keine Lösung. Sie erhöhen die Kosten bringen aber kaum Nutzen, da die Busse weiterhin stauanfällig und nicht so komfortabel wie die Straßenbahn sind. Nur bei der Umstellung von Buslinien auf Schienenverkehrsmittel steigen regelmäßig die Fahrgastzahlen, da sich auch Autonutzer von den Vorteilen überzeugen lassen.

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