Hessen

Fragen an die OB-Kandidatinnen und Kandidaten zur Verkehrspolitik in Frankfurt

Anfang des Jahres befragten wir die für das Amt des Oberbürgermeisters zur Wahl stehenden Kandidatinnen und Kandidaten.

Hier präsentieren wir Ihnen die Antworten der vier aussichtsreichsten Bewerber:

Frau Eskandari-Grünberg, Herr Feldmann, Frau Weyland, Frau Wisser.

Die Antworten von Herrn Schloberg und Herr Wehnemann schicken wir Ihnen gerne auf Anfrage zu.

Keine Antworten bekamen wir von Herrn Stein, Frau Herrschaft und Herrn Weingärtner.

 

Fragen des VCD an die OB-Kandidatinnen und Kandidaten zur Verkehrspolitik in Frankfurt

 

 

1. Stadtentwicklung
Seit Jahren steigt die Zahl der Einwohner im Rhein-Main-Gebiet und in Frankfurt.
Die Stadtentwicklung steht im Spannungsfeld zwischen Nachverdichtung oder der Ausweisung neuer Stadtteile bzw. der Ansiedlung in Frankfurt oder in der Region.
Welche Siedlungsstrukturen befürworten Sie, um Frankfurt und der Region die notwendige Entwicklung zu ermöglichen, aber die negativen Auswirkungen des zunehmenden Verkehrs zu vermeiden?

Dr. Nargess Eskandari-Grünberg:
Frankfurt braucht beides: Nachverdichtung (Baulückenschließung, Konversion, Umbau von Büroflächen in Wohnungen u. a.) und den Bau neuer urbaner Stadtquartiere, die strengen sozialen und ökologischen Standards gerecht werden.
Dazu gehört, dass auf 40% der für Wohnen vorgesehenen Bruttogeschoss­fläche dauerhaft geförderter Wohnungsbau entsteht, und dass 20% gemeinschaft­liches Wohnen und Wohngenossen­schaften vorbehalten werden. So kann eine ausgewogene soziale Mischung erreicht und können Wohnformen der Zukunft gelebt werden.

Dazu gehört auch ein städtebauliches Konzept der kurzen Wege, dicht bebaut, grün- und freiflächen­stark, energieneutral, emissionsarm, flächen­sparend und weitgehend autofrei. Ein urbanes Quartier bietet hohe Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums, gute Nutzungs­mischung (aus Gewerbe, Geschäften, Cafés, Gastronomie, Ärzten, Kitas, Schulen, sozialen und kulturellen Einrichtungen), die überwiegend in den Erdgeschossen der Wohngebäude entlang der größeren Straßen und Plätze liegen. Stadt eben. Der Straßenraum ist belebt. Statt PKWs dominieren Fußgänger, Radler, Straßenbahnen und Busse das Straßenbild.

 

Peter Feldmann:

Wir müssen bei neuen Baugebieten immer auch die Anbindung an den ÖPNV mit planen, damit sie bei Einzug der neuen Mieter vorhanden ist. Gleiches gilt für die soziale Infrastruktur wie Kitas, Schulen, Nahversorgung. Einer massiven Nachverdichtung in den Siedlungen stehe ich sehr skeptisch gegenüber, weil unsere Stadtteile, die Luft zum Atmen und Lebensqualität brauchen. Wir spüren auch in Frankfurt den Klimawandel: Der Klimaplanatlas für Frankfurt am Main zeigt bereits heute viele rote und violette Bereiche. Besonders in den Stadtteilen innerhalb des Alleenrings wird es im Sommer heiß. Deshalb ist die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen für den ökologisch orientierten Siedlungsbau unabdingbar. Dabei kommen nur Standorte in Frage, die bereits durch den ÖPNV erschlossen oder leicht erschließbar sind.

 

Dr. Bernadette Weyland:

Ich will Baugebiete der kurzen Wege umsetzen. Das heißt, bei der Standortentscheidung für Neubaugebiete soll die Länge der Fahrtstrecken beispielweise zum Arbeitsplatz oder zum Einkaufen sowie die Anbindung an den ÖPNV ein wichtiges Kriterium sein. Daher befürworte ich Arrondierungen von bestehenden stadtnahen Wohngebieten, Neubaugebiete am Stadtrand sollen entlang von Stadtbahn- oder S-Bahnstrecken entstehen. Um den Verkehr innerhalb der Quartiere zu minimieren, müssen wohnortnahe Einkaufsmöglichkeiten mitgeplant werden. Aber unter dem Stichwort arbeitsplatznahes Wohnen muss auch das Umland Neubaugebiete ausweisen, denn Arbeitsplätze gibt es nicht nur in Frankfurt. So arbeiten 90.000 Frankfurter nicht in unserer Stadt. Siedlungsentwicklung ist eine gemeinsame Aufgabe von Stadt und Region und kann nur gemeinsam gelingen.

 

Janine Wissler:

Klar ist: Es wird dringend mehr bezahlbarer Wohnraum benötigt. Dabei dürfen Fehler aus der Vergangenheit, aus Zeiten der „autogerechten Stadt“ und der funktionsgetrennten Stadtplanung, aber nicht wiederholt werden.

Sowohl Nachverdichtung als auch neue Siedlungen sind keine Allheilmittel per se, können aber sinnvolle Instrumente sein. Es kommt auf das „wie“ an. Nachverdichtung muss menschenverträglich geschehen und mit einer Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, insbesondere auch des ÖPNV-Angebots einhergehen.

Bei neuen Siedlungen muss es ein sinnvolles Versorgungsangebot vor Ort geben, um den Autoverkehr zu reduzieren und die Erschließung mit leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln sowie attraktiven Fahrradwegen muss gewährleistet sein.



2. Luftverschmutzung
Laut Umweltbundesamt starben 45 000 Menschen zwischen 2007 und 2014 an den Folgen von Luftverschmutzung in Deutschland. Auch in Frankfurt werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid regelmäßig überschritten. Am 31. Januar muss sich die Stadt diesbezüglich vor Gericht verantworten.
Für welche Maßnahmen werden Sie sich einsetzen, damit die Grenzwerte in Zukunft eingehalten werden?

 

Eskandari-Grünberg:

Die Automobilbranche hat uns den Dieselskandal eingebrockt und die Kommunen sollen jetzt die Karren aus dem Dreck ziehen. Das ist total ärgerlich. Die beste Lösung ist die Blaue Plakette, die zumindest sukzessive dazu führen kann, dass mittelfristig die alten Stinker gegen schadstoffärmere Fahrzeuge ausgetauscht werden.

 

Feldmann:

Für die Luftreinhalteplanung und das Aufstellen von Luftreinhalteplänen in Hessen ist gesetzlich das Hessische Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz zuständig. Die Stadt Frankfurt arbeitet mit dem Land im kommunalen Planungsbereich eng zusammen. Durch verschiedene Maßnahmen, wie die Einführung von Dieselrußpartikelfilter und deren schnelle Marktdurchdringung und durch Einführung der Umweltzone, ist die Feinstaubbelastung in Frankfurt deutlich gesunken. Aber das reicht nicht. Die Stickstoffdioxidbelastung hingegen bewegt sich seit Jahren auf leicht rückläufigem, jedoch zu hohem Niveau. Die Minderungen geschehen zu langsam. Die erhoffte Verbesserung durch Einführung der EURO 6 Norm blieb aus.

Die Lage ist also klar: Die politisch Verantwortlichen müssen die Autoindustrie zwingen, dass sie die Diesel-KFZ so nachrüstet, dass die Schadstoffbelastung deutlich sinkt und die Grenzwerte eingehalten werden.

 

Weyland

Für mich ist das Auto für viele Fahrtzwecke ein unverzichtbares Verkehrsmittel, etwa für Familien oder Handwerker. Aber man muss nicht für jeden Weg – oder die gesamte Wegstrecke – immer das Auto nutzen. Deswegen will ich andere Angebote voranbringen, damit die Wahl für das passende Verkehrsmittel nicht nur beim Auto landen muss. Das gilt insbesondere auch für nach Frankfurt einpendelnde Personen. Mit dem Bau der Regionaltangente West und der nordmainischen S-Bahn muss der ÖPNV verbessert werden, mit der Planung für eine Regionaltangente Ost sollte schleunigst begonnen werden. Zusätzliche P+R-Plätze am Stadtrand sind notwendig. Fahrradwege und Fahrradschnellwege gehören dazu. Die Elektromobilität muss energisch gefördert werden, etwa durch die obligatorische Mitplanung von Ladeinfrastruktur bei der Ausweisung von Neubaugebieten. Und ich will die Chancen der Digitalisierung für eine umweltverträgliche, urbane Mobilität nutzen: kombinierte, per App vorgebrachte Verkehrsmittel sollen uns das Leben erleichtern. Warum nicht den Weg vom Wohnort zum Arbeitsplatz mit dem ÖPNV beginnen und dann mit dem Leihfahrrad oder per Carsharing fortsetzten?

 

Wissler:

Die Gesundheit der Menschen darf nicht für den Autoverkehr aufs Spiel gesetzt werden. Die NOx ausstoßenden Dieselfahrzeuge im Speziellen und der Autoverkehr im Allgemeinen müssen reduziert werden, vor allem im urbanen Raum, wo es genügend Alternativen gibt und die Belastung besonders hoch ist.

Die Förderung intelligenter Konzepte zur Reduzierung des Liefer- und Paketdienstverkehrs (Mikrodepots, Lastenräder, …) ist notwendig. Ein strikteres Ahnden von StVO-Verstößen durch Paketdienste u.a. könnte wirtschaftliche Anreize zum Umdenken setzen.

Buslinien sollten elektrifiziert und langfristig durch Straßen- und Stadtbahnen ersetzt werden, wo es sinnvoll ist.

Wenn Menschenleben auf dem Spiel stehen, darf letztlich auch ein Diesel-Fahrverbot bei Grenzwert-Überschreitungen nicht sakrosankt sein. Besser wäre aber eine Reduzierung des Autoverkehrs allgemein, denn das dient nicht nur dem NOx-Grenzwert, sondern der Gesundheit und der Lebensqualität der Menschen im Gesamten.

 


3. City-Maut und Parkraumbewirtschaftung
Verschiedene Städte in Europa lassen Pkw nicht mehr kostenlos im Stadtgebiet fahren. Dies sorgt für weniger Staus, bessere Luft auch ohne Fahrverbote und führt zu Einnahmen mit denen sich ein günstiger ÖPNV betreiben lässt. Andere setzen aus dem selben Grund auf eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, die für alle Parkplätze im öffentlichen Raum Gebühren erhebt.
Wie bewerten Sie eine Pkw-Maut oder eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung für Frankfurt?

Eskandari-Grünberg:

Eine City-Maut ist für mich nicht das Instrument erster Wahl, um den individuellen Kfz-Verkehr zu vermindern, da sie auch mit einigen Nachteilen verbunden ist. Eine Umlenkung des Pendlerverkehrs auf den öffentlichen Nahverkehr ist durch einen weiteren Ausbau des ÖPNV und entsprechende Tarifsenkungen (356-Euro-Ticket) und die Einrichtung weiterer Park&Ride-Plätze an den RMV-Stationen zu erreichen. Für die Frankfurter Innenstadt (innerhalb des Anlagenrings) ist eine Parkraumbewirtschaftung dringend geboten. Kostenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum kann Ansporn insbesondere für Wenigfahrer sein, auf alternative Verkehrsmittel (CarSharing, ÖPNV, Fahrrad) umzusteigen.

 

Feldmann:

Pkw-Maut ist in einer relativ kleinen Stadt wie Frankfurt nicht machbar, weil sie die Konkurrenzfähigkeit des Einzelhandelsstanddort Frankfurt in Relation zum Umland extrem beeinträchtigen würde. Dasselbe gilt für eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung, wenn sie auch die Außenbezirke umfasst. Das Main-Taunus-Zentrum bietet 4.500 kostenlose Parkplätze an.

 

Weyland

Eine City-Maut wäre der Totengräber des Einzelhandelsstandorts Frankfurt und wird von mir abgelehnt. In der Innenstadt im Bereich der Zeil – näherungsweise südlich des Anlagenrings bis zum Main - haben wir schon eine flächeneckende Parkraumbewirtschaftung. Ob das ausgeweitet werden kann, muss geprüft und erprobt werden. Jedenfalls muss sichergestellt sein, dass Bewohner und Besucher von Bewohnern sowie Handwerker kostenfrei parken können.

 

Wissler:

Eine City-Maut ist ein interessantes Konzept, aber kaum sozial gerecht umsetzbar. Die Personen, die die größten und übermotorisierten Autos fahren, werden sich von einer solchen Maut nicht in ihrem Verhalten lenken lassen. Auch die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung – wenn man so will eine andere Form der City-Maut – kann zusätzliches Geld in die ökologischen Verkehrsmittel umlenken. Aber auch hier wird eine Lenkungswirkung nur bei den Menschen mit schmalerem Geldbeutel erreicht.

Es müssen Alternativen geschaffen werden, einen gut ausgebauten und attraktiven ÖPNV am besten zum Nulltarif und eine gute Infrastruktur für den Radverkehr, dann können die Parkplätze in den innenstädtischen Stadtteilen deutlich reduziert werden. Zudem sollte es an den Stadträndern ein wirklich attraktives Park-and-Ride-Angebot geben. Amsterdam wäre hier ein sehr gutes Vorbild.



4. RMV Tarifreform
Zum Jahreswechsel sanken die Ticketpreise für das Stadtgebiet erstmalig. Im Umland von Frankfurt stiegen die Tarife jedoch. Dies verstärkt den Preissprung an der Tarifgrenze Frankfurt. Ein häufiger Grund für viele Einpendler, mit dem Auto in die Stadt zu fahren.
Wie wollen Sie erreichen, dass die hohen Preissprünge zwischen Frankfurt und der Region geringer und die Tarife im RMV attraktiver werden?

Eskandari-Grünberg:

Die Fahrpreise in Frankfurt sind im Vergleich zu anderen Städten der Bundesrepublik trotz der Tarifsenkung vergleichsweise hoch. Der neue Tarif für das Tagesticket ist lediglich eine Anpassung an die Regelungen in den Umlandtarifzonen. Ich setze mich bekanntermaßen für eine 365-Euro-Jahreskarte für das Frankfurter Tarifgebiet ein. Dies käme auch den Pendlern aus dem Umland zugute. Dies ist aber tatsächlich nur der erste Schritt, den ÖPNV in der gesamten Region billiger und damit attraktiver zu machen. Die Schülerkarte des Landes Hessen ist ein gutes Beispiel dafür, wie aus einer Frankfurter Initiative (die Clevercard) eine überregionale Lösung wird. Hier sind die Umlandgemeinden und das Land Hessen gefordert, mein Modell für Frankfurt auch auf die Region auszuweiten.

 

Feldmann:

Durch die Einführung eines gemeinsamen Nachbarschaftstickets mit unseren Nachbarn im Umland und die Schaffung von Übergangstarifgebieten, wie am Flughafen.

 

Weyland

Die Ticketpreise für das Stadtgebiet sind nicht durchgängig gesunken. Monats- und Jahreskarten für Erwachsene sind teurer geworden. Damit werden die treuen Kunden, auf deren Nutzung des ÖPNV wir zählen, um den Autoverkehr zu verringern, vergessen. Das ist falsch, und das würde ich ändern. Die Preissprünge zwischen Frankfurt und der Region müssen dringend geringer werden. Da ist in den vergangenen Jahren schon viel angekündigt worden, aber es ist nichts passiert. Es ist nicht einzusehen, dass ein Fechenheimer, der in Offenbach etwas erledigen will – und umgekehrt natürlich auch – für eine Einzelfahrt 4,90 € zahlen muss. In meinem früheren Amt als Staatssekretärin im Hessischen Finanzministerium habe ich an dem Beschluss des RMV-Aufsichtsrats mitgewirkt, künftig durch Zwischenpreisstufen diese Sprünge zu verringern. Ich finde, ein gemeinsames Tarifgebiet Frankfurt/Offenbach könnte eine Lösung sein. Eine RMV-Tarifreform darf aber nicht dazu führen, dass die Fahrten innerhalb Frankfurts teurer werden.

 

Wissler:

Auch in Frankfurt stiegen die Preise für regelmäßige Nutzer mit Monats- und Wochenkarten. Nur Einzel- und Tageskarten sanken etwas im Preis. Die hohen Preissprünge an den Tarifgrenzen müssen überwunden werden, aber ohne dass das allgemeine Preisniveau steigt und ohne dass die Flächengültigkeit der Karten zur Diskussion steht. Allgemein müssen die Fahrkarten erheblich günstiger sein, um konkurrenzfähig zum Auto zu sein. Langfristig sollte auf die Fahrgelderhebung verzichtet und auf ein rein steuer- und umlagefinanziertes Modell, den Nulltarif, gesetzt werden. Dazu müssen vor allem die Steuermittel für den ÖPNV erhöht und die Unternehmen über eine Abgabe an der Finanzierung beteiligt werden.

 

 

5. Öffentlicher Personennahverkehr
Busse und Straßenbahnen sind oft verspätet weil Ampelschaltungen und Autos sie ausbremsen. Beförderungspotentiale werden nicht ausgeschöpft weil wichtige Straßen- und Stadtbahnstrecken zwar seit über einem Jahrzehnt im Gesamtverkehrsplan der Stadt stehen aber noch nicht einmal geplant wurden, oder weil Linien an der Stadtgrenze enden, statt die Menschen an ihren Wohnorten abzuholen. Auch der Bahnverkehr stockt regelmäßig durch Engpässe auf dem Schienennetz rund um Frankfurt und nicht erst im S-Bahntunnel unter der Stadt.
Für welche Maßnahmen wollen Sie sich einsetzen, um den Öffentlichen Nahverkehr in Frankfurt zuverlässiger und schneller zu machen?

Eskandari-Grünberg:

Ich werde mich dafür einsetzen, dass die Vorrangschaltung für Busse und Bahnen in der Stadt flächendeckend durchgesetzt wird. Auch die Einrichtung eigener Fahrspuren für Busse und Bahnen (beispielsweise auf der Friedberger Anlage und der Friedberger Landstraße) kann zu einer Beschleunigung des ÖPNV führen. Die Erweiterung des Schienennetzes rund um Frankfurt ist eine langwieriger Prozess, wie man beispielsweise an der über 20-jährigen-Geschichte der nordmainischen S-Bahn sieht, die bestimmt noch einmal 15 Jahre dauert. Hier ist der Einfluss Frankfurts vor allem auch durch Entscheidungen des Bundes beschränkt.

 

Feldmann:

Lückenschluss Bockenheimer Warte-Ginnheim, Straßenbahnringlinie, U-Bahn-Verlängerung Preungesheim-Frankfurter Berg, Straßenbahnverlängerung Zuckschwerdtstraße-Höchst Bahnhof. Im Regionalbereich nordmainische S-Bahn und RTW.

 

Weyland

Die ganze Palette der bereits in Bau oder in Planung befindlichen Infrastrukturprojekte muss zügig fertiggestellt werden: S-Bahn Gateway Gardens, nordmainische S-Bahn, Ausbau der S-Bahn nach Bad Vilbel und Friedberg, RTW, Stadtbahn Europaviertel, Verlängerung der U5 zum Frankfurter Berg, Stadtbahnverbindung Bockenheim / Ginnheim, Ringstraßenbahn. Die Kapazität der Straßenbahnverbindung Altstadt- Hauptbahnhof- Gallus – Höchst muss erhöht werden. Die Straßenbahnlinie 16 muss wieder von Oberrad nach Offenbach verlängert werden. In einer weiteren Ausbaustufe sollte beispielsweise eine Regionaltangente Ost verwirklicht werden, um den ÖPNV in Richtung Bad Vilbel und der Wetterau zu verbessern. Die Beschleunigungsprogramme für Straßenbahnen und Busse müssen ausgebaut, veraltete Signalanlagen erneuert werden. Bei Neubaugebieten, muss der ÖPNV-Anschluss von vornherein mitgeplant und gebaut werden. Dass Projekte verschoben werden, liegt häufig auch am fehlenden Geld. Die Finanzierungsquellen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzt müssen verstetig und erhöht werden, so wie es jetzt in dem Sondierungspapier von CDU/CSU und SPD vorgesehen ist. Dabei wäre wichtig, dass Bund und Länder nicht nur Neubauten, sondern auch die Sanierung der ÖPNV-Infrastruktur in den Förderkatalog aufnehmen.

 

Wissler:

Um die Stadt lebenswerter zu machen und auch um die Klimaziele zu erreichen, müssen deutlich mehr Menschen Busse und Bahnen nutzen. Diese sind aber in Frankfurt heute schon oft an der Kapazitätsgrenze. Erhebliche Ausbauten müssen also dringend geplant werden.

Kurzfristig sollten Möglichkeiten zur Beschleunigung wie Vorrangschaltungen, eigene Gleiskörper und andere bauliche Trennungen umgesetzt werden. Um attraktiv gegenüber dem PKW zu sein, müssen Umsteigezwänge abgebaut werden.

Mittelfristig sind bereits angedachte Ergänzungen und Tangentialverbindungen wichtig: Der Lückenschluss der D-Strecke, z.B. in Form der „Ginnheimer Kurve“, die Ringstraßenbahn, die Regionaltangente West. Auch ganz neue Schienenstrecken wie eine Ringbahn oder eine zweite S-Bahn-Stammstrecke oder auch die Erweiterung des Stadtbahn-Netzes nach Westen oder Süden müssen langfristig in Erwägung gezogen werden.

Die Punkte Komfort, Schnelligkeit und preisliche Attraktivität müssen beim ÖPNV miteinander einhergehen, um die Verkehrswende in Frankfurt umsetzen zu können.

 

 

6. Sharingangebote
Die urbane Mobilität ist im Wandel. Das Teilen von Autos und Fahrrädern wird immer beliebter und bietet nicht nur den Nutzern Vorteile; beispielsweise mindert es den Parkdruck.

Die unkontrollierte Verteilung der Angebote kann die Situation aber auch ins Negative verkehren. Verschiedene Großstädte richten deshalb gezielt Mobilitätsstationen ein, um das Angebot zu steuern, den öffentlichen Raum zu entlasten und das öffentliche Verkehrsangebot zu ergänzen.

Was wollen Sie tun, um die wachsende Zahl von Sharingangeboten für die Mobilität aller Frankfurterinnen und Frankfurter zu nutzen?

Eskandari-Grünberg:

Die Förderung von CarSharing war schon immer ein Schwerpunkt grüner Verkehrspolitik. Hier werde ich mich verstärkt für mehr gut zugängliche Standplätze auch in der Peripherie einsetzen. Ebenso werde ich den vermehrten Einsatz elektrisch betriebener CarSharing Fahrzeuge unterstützen. Hinsichtlich der Leihfahrräder wird es notwendig sein, vermehrt Stellplätze flächendeckend bereitzustellen, ebenso wie für den privaten Fahrradverkehr. Dies schließt eine teilweise Umwidmung von PKW-Stellplätzen in Fahrradstellplätze ein.

 

Feldmann:

Über die neue Stellplatzsatzung verfolgt die Stadt Frankfurt einen systematischen Ansatz zur Förderung von Mobilitätsmanagementkonzepten bei neuen Bauvorhaben. Mobilstationen dienen insbesondere der Erweiterung des Angebots an Bike- und Car-Sharing. Der größte Bike-Sharing-Anbieter in Frankfurt am Main hat im Jahr 2016 sein Angebot mit Unterstützung der Stadt räumlich und quantitativ deutlich ausgebaut. Die Stadt Frankfurt beabsichtigt – zunächst in einem Pilotbereich – das Bewohnerparken so zu modifizieren, dass es zu den Anforderungen von Carsharing besser kompatibel wird.

 

Weyland

Carsharing und Leihfahrräder werden, gerade auch in Verbindung mit Elektromobilität,  zunehmend einen wichtigen Beitrag zur Sicherstellung einer urbanen Mobilität leisten. Die Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln beim Zurücklegen einer Wegstrecke wird mit Hilfe der Digitalisierung komfortable Möglichkeiten eröffnen. Die Stadt muss daher rasch mit Carsharing-Anbietern Regelungen treffen, wo und wie im öffentlichen Straßenraum, an wichtigen ÖPNV-Haltestellen Fahrzeuge stationiert werden können. Jenseits der Infrastruktur ist es aber auch wichtig, die Handhabung so leicht wie möglich zu machen. Mit einer einizigen „Karte“ – sei das nun über ein Smart Phone oder in Form einer Chip-Karte – sollten ÖPNV und Sharingangebote nutzbar sein.

 

Wissler:

Car- und Bikesharing sind wichtige Angebote für die intermodale Mobilität in der Stadt und der Region. Beim Bikesharing sollte ein zentrales städtisches System als Teil des ÖPNV gefördert werden, das z.B. auf dem Angebot der Deutschen Bahn basieren könnte, das mindestens in den RMV-Zeitkarten inklusive sein, besser aber kostenlos nutzbar sein sollte. (Wie das beispielsweise während der S-Bahn-Tunnelsperrungen bereits der Fall war.) Das würde Frankfurt auch schlagartig für qualitativ minderwertige Bikesharing-Anbieter uninteressant machen.

Der Ausbau von Carsharingstationen sollte gefördert und auch Stationen im öffentlichen Straßenraum ermöglicht werden. Mobilitätsstationen an ÖPNV-Knoten können dabei eine wichtige Rolle spielen, aber die Standorte sollten vor allem auch in den Wohngebieten flächendeckend fußläufig erreichbar sein.

Beim Carsharing sollten stationsbasierte Systeme das Rückgrat bilden und Free-floating-Systeme nur eingeschränkt zur Anwendung kommen. Diese ersetzen nur begrenzt eigene PKW und werden häufiger aus Bequemlichkeit anstelle des ÖPNV oder des Fahrrads genutzt.

 

 

7. Gehwegparken
Autos werden in Frankfurt sehr häufig auf Gehwegen abgestellt. Nicht selten geschieht dies ordnungswidrig, an vielen Stellen wird es aber auch durch ein Zusatzschild erlaubt.

Doch auch dort verstößt das Parken immer wieder gegen eine Verwaltungsvorschrift zur Straßen Verkehrsordnung. Diese gibt vor, dass der Gehweg nur dann zum Parken freigegeben werden darf, wenn noch ein Begegnungsverkehr mit Rollstuhl oder Kinderwagen möglich ist. Leider werden stärkere Einschränkungen von der Stadt toleriert, zum Nachsehen der Betroffenen.
Wie wollen Sie den Fußgängerinnen und Fußgängern eine ungehinderte Mobilität auf dem Gehweg ermöglichen?

Eskandari-Grünberg:

Das Zuparken von Geh- und Fahhradwegen sowie Fahrradspuren muss vor allem zeitnäher und öfter geahndet werden als bisher. Hier sind andere Städte, insbesondere im europäischen Ausland deutlich konsequenter. Ein Konsequenz, die ich mir für Frankfurt auch wünsche.

 

Feldmann:

Wir stellen 20 zusätzliche Stadtpolizisten ein, damit wir besser Verstöße entdecken und ahnden können.

 

Weyland

Fußgängerverkehr ist die Basis jedweder Mobilität, deswegen sind sichere und ausreichend breite Fußwege wichtig. Leider ist aber oftmals die für den Straßenraum zur Verfügung stehende Fläche begrenzt. Fußgänger, Fahrradfahrer, Autofahrer, Straßenbahntrassen und Busspuren beanspruchen ihren Platz, so dass Kompromisse zu schließen sind, die in jedem Einzelfall auszuhandeln sind. Das Vorhandensein von Parkplätzen und das Vermeiden von Parkplatzsuchverkehr ist auch ein Kriterium für Wohn- und Lebensqualität. In Gebieten mit hohem Parkdruck durch Bewohner will ich Quartiersgaragen bauen und damit auch Spielraum für eine höhere Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum schaffen. So konnten beispielsweise mit der Quartiersgarage Nordend bei insgesamt positiver Parkplatzbilanz auch oberirdische Parkplätze entfallen und Flächen für Grün und Begegnung geschaffen werden.

 

Wissler:

Die vorhandenen Straßen und Parkflächen nehmen bereits zu viel Raum ein. Dass den zu Fuß gehenden und Rad fahrenden Menschen aber noch mehr Platz genommen wird, ist aber inakzeptabel. Das betrifft Gehweg- und Radwegparken, aber auch gefährdendes Verhalten, wie das Zuparken von Fußgängerüberwegen und Kreuzungsbereichen.

Gerade wenn Parkraumbewirtschaftung und Verknappung von Parkplätzen steuernde Effekte zeigen soll, ist eine flächendeckende und spürbare Durchsetzung der Straßenverkehrsordnung notwendig.

 

 

8. Radschnellwege
Mehr Radverkehr gilt als ein Weg zu besserer Luft und mehr Klimaschutz. Die Bedingungen für den Radverkehr in der Stadt werden kontinuierlich verbessert. Um mehr Pendler in der Region für das Rad zu gewinnen, sollen Radschnellwege nach Frankfurt gebaut werden. Planung und Bau stocken, weil die Stadtverwaltung uneinig ist, wo und wie die Wege ausgebaut werden sollen.
Wie wollen Sie den Bau der Radschnellwege auf Frankfurter Stadtgebiet voranbringen?

Eskandari-Grünberg:

Radschnellwege sind ein Schwerpunkt grüner Verkehrspolitik zur Unterstützung des Fahrradpendlerverkehrs. Erster Erfolg ist die in Umsetzung befindliche Einrichtung des Fahrradschnellwegs zwischen Darmstadt und Frankfurt, weitere wie nach Hanau werden folgen. Ich werde mich verstärkt dafür einsetzen, die entsprechende innerstädtische Infrastruktur zu schaffen.

 

Feldmann:

Frankfurt ist zum Thema „Radschnellwege“ als Kooperationspartner in die Planungsprozesse zu den Korridoren Darmstadt – Frankfurt , Hanau – Frankfurt und Vordertaunus/Bad Homburg-Frankfurt einbezogen. Auf Grundlage der bereits für den Korridor Darmstadt – Frankfurt erstellten Machbarkeitsstudie koordiniert die Regionalpark SüdWest GmbH seit Jahreswechsel die weiteren Planungsschritte. Für den Korridor Hanau – Frankfurt wurde durch den Regionalverband FrankfurtRheinMain Ende 2016 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Eine Untersuchung des Regionalverbandes FrankfurtRheinMain hat auch für den Korridor Bad Homburg – Frankfurt ein hohes Nutzerpotenzial ergeben. Gegenwärtig werden durch den Regionalverband die Vorbereitungen für einen Planungsprozess eingeleitet.

 

Weyland

Radverkehr ist für Mobilität sehr wichtig. Nicht nur, dass sich dadurch Autoverkehr vermeiden lässt, Fahrradfahren macht Spaß und ist gut für die Gesundheit. Gerade durch E-Bikes und Pedelecs lassen sich, ohne trainierter Sportler zu sein, auch größere Strecken zurücklegen. Damit wird auch für Ein- und Auspendler das Radfahren zum Arbeitsplatz eine Alternative. Ich unterstütze den Bau von Radschnellwegen, wie sie aktuell von und nach Darmstadt, Hanau und Hofheim geplant werden. Ich bin sicher, wenn eine Oberbürgermeisterin das auch zum Ausdruck bringt, wird die Verwaltung pragmatische Lösungen für eine schnellere Umsetzung finden.

 

Wissler:

Auch das Fahrrad muss gegenüber dem Pkw konkurrenzfähig sein, um zum Umsteigen zu animieren. Auf kurzen Strecken in der Stadt ist es das in den allermeisten Fällen bereits. Auf mittleren und längeren Strecken – z.B. quer durch die Stadt oder überörtlich – braucht es spezielle Schnellwege, die möglichst ohne große Höhenunterschiede bzw. Steigungen und möglichst direkt verlaufen, breit und sicher sind sowie wenig Anhaltezwänge wie Ampeln aufweisen.

Die Anbindung der angedachten überörtlichen Schnellwege sollte dem entsprechend geschehen – in Hinblick auf die Steigungen bietet sich beispielsweise aus Richtung Wetterau das Nidda-Tal an, im Stadtwald wäre ein Verlauf entlang von Bahnkörpern und anderen bereits vorhandenen Schneisen zu überprüfen.

In Frankfurt hat sich einiges zum Besseren verändert und das Fahrrad wird zumindest meistens planerisch mitgedacht. In letzter Zeit begrenzte sich die Aktivität der Stadt jedoch vornehmlich auf das Anlegen von Fahrrad-Schutzstreifen auf der Straße. Diese sind als Maßnahme „besser als nichts“, aber längst keine hinreichende Fahrrad-Infrastruktur. Die Beschilderung von Radrouten jenseits der Hauptstraßen – z.B. der vorhandenen F-Radwege – sollte deutlicher und zuverlässiger gekennzeichnet werden. Echte Fahrradstraßen, die z.B. durch Sackgassen für den Kfz-Durchgangsverkehr gesperrt sind, können ein Radrouten- und Schnellwege-Netz sinnvoll ergänzen.

 

 

9. Fluglärm
Frankfurt mag vom Flugverkehr profitieren, leidet aber auch unter diesem Lärm. Die Start- und Landegebühren wurden vor einigen Jahren um Lärmentgelte ergänzt. Diese fielen so moderat aus, dass sie zu wenig zur Flottenumstellung anreizen. Auf anderen Flughäfen der Republik starten und landen mehr leise Flugzeuge als in Frankfurt.
Wir wollen Sie die Lärmbelastung für Frankfurt vermindern?

 

Eskandari-Grünberg:

Die Verlagerung von leisen Flügen von Frankfurt zu anderen Airports war insbesondere durch die Tarifauseinandersetzungen zwischen Fraport und Lufthansa wegen der Rabatte für Neue Airlines verursacht. Ich halte diese Rabattierung von Billig-Airlines für einen Fehler, wie sich auch bei der Nicht-Einhaltung des Nachtflugverbotes zeigt.

Leider sind die Möglichkeiten sich als Kommune für mehr Lärmschutz einzusetzen sehr beschränkt. Wir konnten aber durchsetzen, dass der Lärmschutz, der Schutz der Bevölkerung im Konsortial­vertrag festgelegt wurde.

Umweltamt und Umweltdezernentin arbeiten für die Stadt u.a. in der Fluglärmkommission für den Lärmschutz der Frankfurter Bevölkerung. Für den passiven Lärmschutz wurden auch schon Erfolge erzielt.

Als Oberbürgermeisterin haben Sie darin meine volle Unterstützung.

Ich werde mich außerdem dafür einsetzen, wie auch im Koalitionsvertrag vereinbart, dass durch weitere Spreizung der Entgelte in Frankfurt deutlich leisere Flugzeuge zum Einsatz kommen.

 

Feldmann:

Durch die Einführung eines Nachtflugverbotes von 22.00 – 06.00 Uhr und eine feste Lärmobergrenze, durch die es durch technische Innovationen wirklich leiser und nicht weniger lauter ggü. dem ggw. Stand wird.

 

Weyland

Der Flughafen ist der wirtschaftliche Motor für Frankfurt und die Rhein-Main-Region. Er schafft Arbeitsplätze und sichert damit das Einkommen von vielen Tausend Familien. Der Flughafen muss daher jetzt und auch in Zukunft Entwicklungsmöglichkeiten haben, er ist für Frankfurt unverzichtbar. Daraus entsteht für mich aber auch die Verpflichtung, eine gute Nachbarschaft von Flughafen und Anwohnern zu erhalten. Es muss deswegen weiterhin alles technisch und finanziell Mögliche für eine Reduzierung des Fluglärms unternommen werden. Mit dem bestehenden Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr, weniger Flugbewegungen in den angrenzenden Stunden, Lärmpausen und anderen Maßnahmen ist schon viel erreicht worden. Wirkungsvolle Maßnahmen, für die ich mich einsetzten werde, sehe ich in der Modernisierung von Flugzeugen, der Weiterentwicklung von höheren Landegebühren für laute Flieger, der Umsetzung von Lärmobergrenzen und in der Optimierung von schon bisher erfolgreichen Maßnahmen wie etwa der Änderung von Anflugverfahren und abwechselnder Bahnnutzung.

 

Wissler:

Der wichtigste Weg zu weniger Fluglärm sind weniger Flüge: Eckpfeiler müssten ein echtes, achtstündiges Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr sein und eine Begrenzung der Flugbewegungen auf 380.000 im Jahr. Die Politik muss sagen: Ein Flughafen mitten im Ballungsraum muss seine Grenzen haben und die sind bereits überschritten. Stattdessen wächst er immer weiter.

Die Stadt Frankfurt als Großaktionär der Fraport muss sich dafür einsetzen, dass ein nachhaltiges Geschäftsmodell für eine sinnvolle Mobilität für die Region verfolgt wird. Die neue Konzentration auf Billigflieger auf der Kurz- und Mittelstrecke ist das sicher nicht.

 

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