Dass dieses Ziel in Hagen nicht glaubwürdig verfolgt wird, zeigt sich aktuell z.B. an den Plänen für die verkehrliche Erschließung des IGA-Geländes am Hengsteysee, wo es laut OB u.a. um die Aufwertung von Flächen geht (WP 24.04.26). Diese Aufwertung soll dann demnächst laut städtischen Plänen durch den Neubau von über 500 Parkplätzen erreicht werden. Umweltverbund? Fehlanzeige: Weder gibt es einen Radweg noch eine zügige Busverbindung aus dem Zentrum, geschweige denn den meisten Stadtteilen, hin zum See; von Planungen in diese Richtung war bisher nichts zu vernehmen. Stattdessen wird wie bisher der Autoverkehr gefördert, der doch – laut Botschaft des Masterplans - eigentlich zum Wohle Aller (weniger Lärm- und Schadstoffbelastung, Platzverbrauch) verringert werden soll. Weiterer Parkraum als vermeintliche Lösung für die demnächst erwartete Zunahme des Autoverkehrs zum See ist so, als wolle man einen Drogenabhängigen dadurch clean bekommen, dass man ihm den Zugang zu Drogen erleichtert. 

Was ist los mit unseren Ratsvertreter*innen, die solche Maßnahmen beschließen? Wollen sie mit dem Auto zum Radfahren? Und warum man den Traum von einem Park nur mit Parkplätzen verwirklichen kann, erschließt sich nicht. Ein stressfreier Hin- und Rückweg ohne Parkplatzsuche ist nicht nur besser für den Geldbeutel und das Klima, sondern auch für die Gesundheit - jedenfalls bei Vorhandensein der nötigen Radwege- und Busangebote. Und es bleiben mehr Grünflächen für Aufenthalt, Erholung und Spiel.

Obwohl der VCD – vor nunmehr bereits 8 Jahren - viele Stunden als einer der vielen Akteure in Diskussions- und Vorbereitungsrunden zum Masterplan mitgemacht haben, schwindet bei  uns der Glaube an die Botschaft einer nachhaltigeren Mobilität in Hagen. 

Sinnvoll wäre durchaus eine Optimierung dieses Kreisverkehrs, aber das steht auf einem anderen Blatt.

Die Petition können Sie unter folgendem Link unterzeichnen: 

https://www.change.org/p/den-kreisverkehr-sicherer-gestalten-ampelkreuzung-verhindern?sign_confirm_error=failed_token 

Zur RHENSCHIENE 75

Zebrastreifen sind eine der wirksamsten, preiswertesten und schnell umsetzbaren Maßnahmen für mehr Sicherheit im Fußverkehr.

Sie sichern das Queren von Straßen, ohne den Verkehrsfluss unnötig einzuschränken: Der Autoverkehr muss nur dann reagieren, wenn Menschen die Straße überqueren wollen.

Vielfach kann ein Autofahrer so vorausschauend fahren, dass man gar nicht anhalten muss und damit verbessert sich der Verkehrsfluss deutlich für alle Verkehrsteilnehmer. Fußgänger bekommen sogar eine riesige Verbesserung, denn sie müssen weder bei Hitze noch bei Regen unnötig warten. Im Vortrag von Roland Stimpel (Bundesvorstand von FUSS e.V.) in Kempen haben wir zudem erfahren, dass dies i.a. auch die sicherste Lösung ist.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD Kreisverband Viersen-MG) und FUSS e.V. haben gemeinsam untersucht, an welchen Stellen in Kempen sichere Querungsmöglichkeiten fehlen.

Grundlage der Recherche waren Eintragungen in der FUSS-VerkehrsCheck-App, öffentliche Spaziergänge, drei Spaziergänge mit Roland Stimpel sowie Erfahrungen und Hinweise von Bürgerinnen und Bürgern.

Das Ergebnis ist eine systematische Auflistung wichtiger Querungsstellen im Stadtgebiet. Einige dieser Stellen können schnell und unkompliziert mit Zebrastreifen ausgestattet werden, andere erfordern weitergehende planerische Überlegungen.

Besonders einfach umsetzbar sind Querungsstellen an Kreisverkehren. Dort gelten unterschiedliche Regeln beim Einfahren und Ausfahren in den Kreisverkehr, was Menschen ohne Führerschein nicht wissen, aber auch bei Menschen mit Führerschein bestehen oft Unsicherheiten. Zebrastreifen könnten hier für mehr Klarheit und Sicherheit sorgen.

Dringenden Handlungsbedarf sehen VCD und FUSS e.V. außerdem am Kempener Ring.

Dort fehlen sichere Querungsmöglichkeiten für den Fußverkehr. Auf den derzeit zweispurigen Abschnitten sind aktuell Zebrastreifen rechtlich und praktisch kaum umsetzbar. Dafür brauche es eine Neuordnung des Straßenraums: entweder durch eine einspurige Verkehrsführung oder – noch besser – durch die dauerhafte Reservierung einer Fahrspur für den Radverkehr mit Begegnungszonen in Kreuzungsbereichen, wie Professor Dr. Monheim für Kempen vorgeschlagen hat.

„Sichere Querungen sind eine Grundvoraussetzung für eine lebenswerte Stadt. Wer zu Fuß unterwegs ist, muss Straßen sicher und ohne große Umwege überqueren können“, betonen die Initiativen.

VCD und FUSS e.V. wollen ihre Vorschläge nun mit Politik und Verwaltung diskutieren und hoffen auf eine schrittweise Umsetzung der identifizierten Querungsstellen.

„Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, braucht es ein zuverlässiges und attraktives Angebot“, so Markus Meurer vom VCD Regionalverband Köln „Mit dem Mobicheck wollen wir herausfinden, wie Fahrgäste den ÖPNV erleben – und wo Verbesserungen nötig sind.“

Die Umfrage läuft in den Monaten Mai und Juni. Anschließend wird der VCD Regionalverband Köln das Gespräch mit der KVB und dem Verkehrsverbund VRS sowie mit politischen Verantwortlichen suchen. Markus Meurer: „Wir werden die Ergebnisse nutzen, um lokale Bedarfe und wichtige Stellschrauben aufzuzeigen. Unser Ziel ist klar: In Zukunft soll niemand mehr auf ein eigenes Auto angewiesen sein, unabhängig vom Wohnort. Dafür brauchen wir einen starken ÖPNV.“

Hinweis: Die Umfrage kann wie folgt aufgerufen werden: https://survey.lamapoll.de/VCD-MobiCheck-OEPNV

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Ansprechperson:

Markus Meurer vom VCD-Arbeitskreis ÖPNV und VCD-Vorstand über oepnv@vcd-koeln.de / Fon: 0221/739 39 33

• Düsseldorf hängt bei der Barrierefreiheit von Haltestellen sehr zurück. Bei der Stadtbahn (Hochflurnetz) und bei der S-Bahn ist das besonders problematisch.
• Der VCD fordert, dass mit Priorität wichtige Knotenpunkte der Hochflurstrecken und der S-Bahn zügig und mit konkretem Zeitplan umgebaut werden.
• Aber zur Barrierefreiheit gehört mehr: kurze Fußwege, verständliche Information, ausreichendes Platzangebot u.a.m. Das ist ebenfalls zu beachten.

Im Einzelnen: 

Grundsätzlich sind Bahn und Bus in Düsseldorf gut aufgestellt, was die Angebotsqualität betrifft, jedenfalls wenn es um die städtischen Straßenbahnen und Buslinien geht und die durch Baustellen und Staus verursachten externen Störungen unberücksichtigt bleiben. (Über die Qualität des Eisenbahnangebots reden wir hier mal nicht.)

Aber bei der Barrierefreiheit hängt Düsseldorf weit zurück: Im Hochflurnetz (d.h. die Stadtbahn-Linien U74 – U81 mit 1 m hohem Fahrzeug-Boden) fehlen Hochbahnsteige noch an 20 Haltestellen. Da geht es nicht um einige Zentimeter, die zwar nicht mit Rollstuhl, aber noch mit Kinderwagen oder Rollator zu meistern wären, sondern um 3-4 Stufen, und es sind große Umsteigeknoten dabei. Aber auch wichtige S-Bahnhöfe fehlen noch, und da geht es um lange Treppen zum Bahnsteig (und häufig zusätzlich um eine Stufe zwischen Bahnsteig und Fahrzeug). Einiges hat sich schon getan, vieles ist in der Planung. Aber es geht zu langsam, Prioritäten und Zeitperspektive sind unklar. 

Beim städtischen ÖPNV schreibt das Personenbeförderungsgesetz vor, dass vollständige Barrierefreiheit bis 2022 hätte erreicht werden müssen, und wo das nicht der Fall ist, muss ein konkreter Plan für die Umsetzung vorgelegt werden. Diese gesetzliche Pflicht erfüllt Düsseldorf nicht. Der letzte Nahverkehrsplan für den ÖPNV von 2017 ist überholt, denn dort sollten fast alle Bahnsteige bis 2021 umgebaut sein. In dem aktuell den Ratsgremien vorgelegten Arbeitsprogramm der Stadt wird für wichtige Haltestellen der Baubeginn nebulös „nach 2030“ angegeben, einige fehlen ganz, eine (zu) große Zahl ist gleichzeitig in der Planung. (s. Anhang /Hintergrund)

Bei vielen S-Bahnhöfen steht im Stationsbericht des Verkehrsverbunds VRR „in Planung“, ohne zeitliche Perspektive. (s. Anhang /Hintergrund)

Das ist für Fahrgäste unzumutbar und im Fall Stadtbahn aus Sicht des VCD rechtswidrig. Bei der S-Bahn in Verantwortung von VRR und DB ist mehr kommunaler Druck nötig.

Der VCD Düsseldorf fordert, dass mit Priorität wichtige Knotenpunkte der Hochflur-Stadtbahn und der S-Bahn zügig und mit konkretem Zeitplan umgebaut werden:

• Stadtbahn: Belsenplatz, Vennhauser Allee, Holthausen, Eller Mitte, Uni Ost (oder Uni Mitte neu), (Theodor-Heuss-Brücke)
• S-Bahn: Oberbilk, Eller Mitte, Gerresheim, Völklinger Str., Volksgarten, Wehrhahn (Südzugang), Benrath (Bahnsteighöhe),

Einige Haltestellen sind Teil offener Neuplanungen in den Bereichen Messe (U78 /U80), Eller (U75 /701) und Südstrecke (U76 /U72). Wir wollen aber nicht noch viele Jahre warten. Wenn möglich und nötig, sind provisorische Hochbahnsteige einzurichten. 

Jedenfalls sollte vor großen Neuprojekten erst eine ausreichende bis gute Qualität im Bestandsnetz auf den Weg gebracht werden. Wir sollten darüber reden.

Es ist auch darauf zu achten, dass barrierefreie Zugänge zu S- und U-Bahnhöfen gut erkennbar und ohne große Umwege erreichbar sind. Und an Aufzügen ist oben direkt anzuzeigen, in welche Richtung es unten geht. An Stadtbahn-Haltestellen sollte erkennbar sein, welche Linie „niederflurig“ ist.

Für den Düsseldorfer Hbf sind an Bahnsteigen zweite Aufzüge bzw. Rampen (am anderen Bahnsteigende) anzustreben, die endlich auch für Fahrräder geeignet sind und Wege- und Wartezeiten reduzieren. Fahrgäste mit Rollstühlen, Rollatoren, Fahrrädern, Kinderwagen, kleinen Kindern oder großen Koffern stehen heute an den Aufzügen häufig in der Schlange und verpassen Anschlüsse.

Es gibt noch viele weitere Stationen im Schienennetz, die nicht barrierefrei sind, z.B. an den Wehrhahn-Linien U71-U73. Darauf soll hier nicht eingegangen werden. 

Und beim Ausbau geht es auch um Aufenthaltsqualität: mehr Sitzbänke, gutes Licht, und ein Dach, unter dem alle Wartenden vor Regen und Wind und Sonne geschützt sind.

Barrierefreiheit ist mehr als bauliche Anpassung. Es braucht auch: 

• kurze Wege zur Haltestelle und beim Umstieg, das ist häufig die größte Barriere für schwer Gehbehinderte (dafür ist inklusiver Bedarfsverkehr ab Haustür in der ganzen Stadt nötig, der mit dem Linienverkehr gut verknüpft ist. Taxi ist für den Alltag zu teuer, gerade auf Kurzstrecken), 
• behinderungsrechte Umsteigezeiten (auch mit Rollator oder Kinderwagen muss ich einen wichtigen Anschluss erreichen können), 
• ausreichendes Platzangebot, so dass man mit Kinderwagen oder Rollator in der Hauptverkehrszeit überhaupt in die Fahrzeuge hineinkommt,
• barrierefreier Ersatzverkehr bei Sperrungen und Baustellen, 
• verständliche Information und Nutzerfreundlichkeit, z.B. mehrsprachige Information, gut lesbare Schrift, klare Wegweisung mit Schildern, Ticketkauf bei Reisebeginn auch ohne Smartphone bzw. Bankkonto u.a.m.. (Die Ansagen der Bahnen in den U-Bahnhöfen sind ein positiver Schritt der letzten Zeit.)

Diese Themen kommen beim Thema Barrierefreiheit meist zu kurz.

Die Stellungnahme inklusive Bildergalerie und Hintergrundinfos ist hier zu finden.

Der allgemeine Aufruf zum Protesttag Gleichstellung 2026 steht zur Zeit der Artikelerstellung auf der Seite des SoVD.

Erfreulich ist: In ihrem Koalitionsvertrag vom Januar 2026 haben CDU und SPD bekräftigt: "Der barrierefreie Ausbau der Stadtbahn wird so schnell wie möglich umgesetzt"

• Ganztägig:  ADFC Fahrrad-Parcours
• 10.30 Uhr – 11.00 Uhr  ADFC-Stand: Austausch zu Navigationssoftware 
• Gegen 13 Uhr Eintreffen der Stadtradeln Sternfahrten und der Kidical Mass
• 12.45 Uhr – 13.45 Uhr Begrüßung Sternfahrten und Rundgang, Oberbürgermeister Dennis Rehbein
• 14.30 Uhr Fahrrad-Parcours: Einradfahren Quamboni-Kinderzirkus 
• 16.00 – 16.30 Uhr ADFC-Stand: Informationen zu Überholabstandsmessung und Openbikesensor

Auch der VCD hat einen Stand mit Informationsmaterial und dem Glücksrad mit einem Fahrrad-Quiz und Preisen

Die Umstellung auf Elektrobusse kann ins Stocken geraten. Erst kürzlich hat SWB-Chefin Anja Wenmakers in Berlin einen Förderbescheid des Bundes-verkehrsministers in Empfang genommen. Denn schließlich soll der komplette Busbestand auf Elektrobetrieb umgestellt werden. Angesichts der aktuellen Energiekrise durch den Krieg im Iran auch geopolitisch enorm wichtig. Darüber hinaus muss in die Werkstätten investiert werden. Sollen diese wichtigen Investitionen auf die lange Bank geschoben werden?

Auch die Beauftragung von Subunternehmen steht auf dem Prüfstand. So fahren die Privatunternehmen Univers und RVK rund 30 Prozent aller Busleistungen in Bonn. Der Einsatz von Subunternehmen ist keineswegs immer billiger als der Einsatz von eigenen Fahrzeugen.

Dass Buslinien und Takte auf Effizienz überprüft werden, sollte regelhaft erfolgen, nicht erst in Zeiten der Geldnot. Aber wo bleibt der Ausbau des ÖPNV?

Sparen ohne Gesamtkonzept?

Noch im Februar 2026 hat der VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) eine Studie veröffentlicht, laut derer Ergebnisse bereits die Beibehaltung des Status quo zu einer Zunahme der Defizite im ÖPNV führt. Eine Verbesserung der Finanzsituation sei nur durch einen Ausbau des ÖPNV zu erreichen. 

Die Politik steuert jetzt genau in die andere Richtung, ohne zu sagen, wie die Sparmaßnahmen der Folgejahre aussehen sollen. 

 Flucht nach vorne?

Erst 12 Monate alt und schon vergessen? Das Positionspapier des VDV vom März 2025. Da hieß es noch – zukunftsgewandt- „Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom.“

Was heute wie „Flucht nach vorne“ wirkt, ist ein schlüssiges Zukunftsmodell für den ÖPNV. Damit der ÖPNV wieder finanzierbar wird, muss sein Netz so verdichtet werden, dass auch die „letzte Meile“ bis zur Haustür einbezogen ist, insbesondere im ländlichen Raum. Nur autonomer Verkehr mit Kleinbussen im Linienverkehr oder On-Demand kann das bewerkstelligen. Letztlich geht es um einen ÖPNV, der im Sinne einer integrierten Mobilität organisiert ist. Der Anspruch muss doch sein, dass der ÖPNV so leistungsstark wird, dass man den Privat-PKW kaum noch braucht. Dafür braucht es aber massive Investitionen. 

Letztendlich muss die Gesamtfinanzierung auf völlig neue Füße gestellt werden. Es handelt sich beim ÖPNV um Daseinsvorsorge. Zwingend notwendig für das Funktionieren einer Stadt und auch von großer sozialer Dimension. Dazu gehören zweifelsfrei die Planungen und künftigen Investitionen in die Seilbahn, in die Westbahn, in die rechtsrheinische Stadtbahn sowie in die neue Anbindung per Straßenbahn in Buschdorf. Und natürlich ein neuer Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB). Diese Projekte stehen durch die Finanzkrise auf der Kippe. Die Industrie- und Handelskammer Bonn/Rhein-Sieg hat vor Jahren eine City-Maut in die Diskussion gebracht. Leider ist deren Umsetzung äußerst komplex und wirft datenschutzrechtliche Probleme auf.  Hinzu kommt, dass viele Verkehrsteilnehmer, die die Bonner Straßen nutzen, im Umland wohnen und ihre Steuern nicht in Bonn zahlen.

Da sich Bonn und auch jede andere Stadt nicht aus eigener Kraft retten kann, sind das Land NRW und der Bund gefordert. Die Kommunen müssen nachhaltig entschuldet werden. Das sagen der Deutsche Städtetag und der Städte- und Gemeindebund sowie alleBürgermeister*innen. Der Schuldenstand aller deutschen Kommunen betrug in 2025 knapp 32 Mrd. EUR.

Eine Lösung wäre die Wiedereinführung der Vermögensteuer, die den Ländern zufließen würde. Diese könnte dann den Kommunen zur Verfügung gestellt werden. Das fordert z.B. der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB). 

Zukunftstaugliche Politik gefordert

Ohne einen klaren politischen Willen geht da nichts. Zu befürchten ist, dass jetzt kurzfristige Einsparungen vorgenommen werden von Politikern, die keine Konzepte von zukunftsfähigem öffentlichem Verkehr haben. 

In Zeiten knapper Kassen gilt es, Prioritäten zu setzen. Kommunale Daseinsvorsorge braucht wieder den Stellenwert, der ihr zusteht, und dazu gehört ganz wesentlich ein integrierter öffentlicher Nahverkehr zu sozialen Preisen.

Nicht zu akzeptieren sind die permanenten Ausflüchte der Kommunalpolitik. Ratspolitiker sind sich immer einig, dass die Schuld an der Unterfinanzierung der Kommunen im Allgemeinen, wie des ÖPNV im Besonderen bei den Ländern und dem Bund liegt. Dabei sagen sie nicht, dass auf den höheren Ebenen die Kolleginnen und Kollegen ihrer eigenen Parteien entscheiden. 

• In Kalk: am 2.Mai um 14 Uhr, Treffpunkt Kalker Post, Platz vor der Post, Kalker Hauptstraße an der gleichnamigen U-Bahn Haltestelle, Dauer ca. 2 Stunden
• In der Innenstadt: am 3. Mai um 13 Uhr, Treffpunkt: Platz zw. Christuskirche und Stadtgarten, Dauer ca. 90 Minuten 

Wer war Jane Jacobs, die mit Jane´s Walk gefeiert wird?

Jane Jacobs (1916-2006) war Bürgerin, Aktivistin für ihre Stadt, Journalistin, Mutter, Nachbarin und eine große Lehrmeisterin über die Gebrauchstüchtigkeit, Vielfalt und Mitmenschlichkeit der Stadt und ihrer Bürger. Sie propagierte das, was ein paar Jahre später Behutsame Stadterneuerung genannt wurde, indem sie gegen die Flächensanierung und gegen die Zerstörung von Vierteln für die Autogerechte Stadt kämpfte. Sie fand viele MitstreiterInnen in ihrem Wohnort New York, später in Toronto. 

Ihr Buch „Tod und Leben großer amerikanischer Städte“ machte sie auf der ganzen Welt bekannt, nicht nur bei ArchitektInnen und PlanerInnen. Am ersten Wochenende im Mai finden in zahlreichen Städten, in immer mehr Ländern „Jane´s Walks“ statt, ihr zur Erinnerung und zum Fortleben ihrer Ideen. „You have to go out and walk“ forderte sie, weil man im Gehen die Stadt und die Menschen am besten wahrnimmt. Die „Gemeinschaft“ der zu Fuß Gehenden hat Jane Jacobs mit einem auf dem Gehweg als Bühne stattfindenden Ballett verglichen, dass immer wieder neue Formen bildet.

Die Veranstalter in Köln, nämlich FUSS e.V., der VCD und RADKOMM fühlen sich Jane Jacobs ihren Gedanken verbunden. Wir laden dazu ein in diesem Jahr, 2026, mit uns am Samstag durch Kalk und am Sonntag durch einen Teil der Innenstadt zu gehen. 

Kalk ist Wandel und Vielfalt. Geht man über die Kalker Hauptstraße kann man den Eindruck bekommen, dass hier Menschen mit ihren Geschäften, ihrer Kultur, einer Herkunft aus annähernd der halben Welt zu Hause sind. Die Kalker Hauptstraße verbindet gleichzeitig den südlichen Teil Kalks, der vom riesigen aufgegebenen Werksgelände von KHD geprägt ist, mit den eng gewebten, durchmischten Wohnquartieren in den Blöcken nördlich der Hauptstraße. Die Route führt im Süden zum Osthof, den AbenteuerHallen, dem eigentlich idealen aber bedrohten Standort für DOMID (Selma), dem Haus der Einwanderung. Nördlich der Hauptstraße wollen wir, „Block by block“ würde Jane Jacobs sagen, schauen wie das Leben dort spielt und welche Gedanken zur behutsamen Erneuerung uns in den Sinn kommen. Je nach Wetterlage schließt der „Walk“ mit einem Picknick im Bürgerpark (bringt euch etwas mit) hinter den Kalk Arkaden oder etwas Wärmenden im Bürgerhaus in der Kalk-Mülheimer Straße 58.

Innenstadt neu entdecken: Gemeinsam mit dem Stadtgarten e. V., dem Blinden- und Sehbehindertenverein Köln e. V. und dem Künstler Odo Rumpf laden wir dazu ein, die Vielfalt der Innenstadt neu zu entdecken. Dieser Jane’s Walk eröffnet ungewohnte Perspektiven auf urbane Räume und den Stadtgarten. Im Mittelpunkt stehen der Austausch, die unterschiedlichen Wahrnehmungen von Stadt sowie das gemeinsame Erleben von Stadträumen. Dieser Walk beginnt an der Christuskirche nahe dem Stadtgarten. Von dort führt die Route durch den Stadtgarten, der im kommenden Jahr sein 200-jähriges Jubiläum feiert, weiter zum Atelier von Odo Rumpf.

Der Walk ist barrierearm gestaltet und in einfacher Sprache zugänglich.

Details:

Ein barrierefreier Nahverkehr ermöglicht allen Menschen, unabhängig von ihrer Mobilität oder ihrem Alter, uneingeschränkte Teilhabe am öffentlichen Leben. Leider sind unzureichende Zugänge, ungenügende Informationen und fehlende barrierefreie Fahrzeuge noch immer eine Realität in vielen Kommunen Nordrhein-Westfalens. Hierzu gehört auch das Thema Digitalisierung, bei der Menschen ohne PC und/oder Handy nicht von ÖV-Informationen oder Ticketsystemen ausgeschlossen werden dürfen. Gemeinsam können wir daran arbeiten, dies zu ändern.

Der VCD NRW weist zudem darauf hin, dass die Umsetzung der Barrierefreiheit eine stärkere finanzielle Beteiligung des Bundes erfordert. Weitere Hintergrundinformationen des VCD zum Thema Barrierefreiheit findet Sie hier:

(1) ÖPNV: Soziale Aspekte der Verkehrswende

(2) VCD Bahntest 2023/24 - Mobilität für alle: Wie barrierefrei sind Bus und Bahn?

(3) Mobilität für alle mit der Mobilitätsgarantie (Pdf)


Der Protesttag am 5. Mai 2026

Am 5. Mai 2026 werden in einer Reihe von Kommunen Nordrhein-Westfalens dezentrale Aktionen stattfinden, organisiert von lokalen Gruppen und Organisationen. Ziel ist es, auf die anhaltenden Mängel in der barrierefreien Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs hinzuweisen und die vollständige Umsetzung von Barrierefreiheit einzufordern. 


Geplante VCD-Aktionen in NRW:

Köln:
Der VCD Köln beteiligt sich am diesjährigen Jane’s Walk durch die Kölner Innenstadt und lädt gemeinsam mit FUSS e.V. und RADKOMM am 3. Mai 2026 um 13 Uhr zu einem offenen Stadtspaziergang ein. Startpunkt ist der Platz zwischen Christuskirche und Stadtgarten. Der rund 90-minütige, barrierearme Walk führt durch den Stadtgarten – der 2027 sein 200-jähriges Jubiläum feiert – und weiter zum Atelier des Künstlers Odo Rumpf. Gemeinsam mit dem Stadtgarten e.V. sowie dem Blinden- und Sehbehindertenverein Köln e.V. werden neue Perspektiven auf urbane Räume, unterschiedliche Wahrnehmungen von Stadt und das gemeinsame Erleben des öffentlichen Raums erkundet. Die Teilnahme ist kostenlos und erfolgt in einfacher Sprache - zur Infoseite des Fuss e.V..

Düsseldorf:
Der VCD der Region Düsseldorf hat sich als Fahrgastverband den Stand der Barrierefreiheit der Stationen bei Stadtbahn und S-Bahn in der Landeshauptstadt angeschaut und noch einmal festgestellt, dass viele Hochbahnsteige und an vielen S-Bahn-Stationen stufenfreie Zugänge fehlen, Zeitpläne für Umbauten unklar oder weit in der Zukunft liegen und gesetzliche Vorgaben nicht erfüllt sind. Der VCD fordert deshalb vorrangige, terminierte Umbauten an wichtigen Knotenpunkten, aber auch eine ganzheitliche Sicht auf Barrierefreiheit — es geht auch um kurze Wege, klare Beschilderung, ausreichende Umsteigezeiten, barrierefreie Ersatzverkehre. 

Duisburg:
Die VCD-Ortsgruppe Duisburg lädt gemeinsam mit VDK und Blindenverein zu einem öffentlichen Rundgang am Duisburger Hauptbahnhof ein, um den weiterhin fehlenden barrierefreien Zugang zwischen DB-Gleisen, Bus und U-Bahn zu thematisieren und zu prüfen, welche der im März 2026 gemeinsam mit Stadt, DB und Verbänden diskutierten Verbesserungen umgesetzt wurden. Am 5. Mai 2026 um 17 Uhr treffen sich Vertreter*innen aus Politik, Stadt, DVG, DB sowie interessierte Medien im Seitengang des Hauptbahnhofs vor dem Aufzug zur U-Bahn, um den aktuellen Stand zu bewerten und notwendige Schritte für echte Barrierefreiheit zu besprechen.

Bielefeld:
Im Mittelpunkt stehen die zwei noch fehlenden Hochbahnsteige an der Detmolder Straße, deren Fertigstellung laut aktuellem Nahverkehrsplan bis 2027 vorgesehen ist. Für den Aktionstag am 5. Mai bereitet der VCD OWL die Öffentlichkeitsarbeit vor und lässt prüfen, wie der weitere Prozess konstruktiv begleitet werden kann. Ziel ist es, die Einhaltung des Zeitplans transparent nachzuverfolgen und die Bedeutung barrierefreier Stadtbahnzugänge stärker in den öffentlichen Fokus zu rücken.


Wie Sie sich beteiligen können

Das Bündnis Sozialverträgliche Mobilitätswende NRW und der Landesbehindertenrat NRW rufen dazu auf, eigene Aktionsformate zu entwickeln und sich aktiv am Protesttag zu beteiligen. Dies können Demonstrationen, Kundgebungen, Unterschriftenaktionen oder andere kreative Formen des Protests sein. Jede Aktion zählt und trägt dazu bei, das Bewusstsein für die Bedeutung von Barrierefreiheit zu schärfen.

Kontakt und Unterstützung

Für Fragen und Unterstützung steht als Ansprechpartner zur Verfügung:
Dr. Michael Spörke, Abteilungsleiter Sozialpolitik und Kommunales beim SoVD NRW
Telefon: 0211 3860313
E-Mail: m.spoerke@sovd-nrw.de

Wer mit seiner Organisation am Protesttag mitwirken möchte, meldet sich bitte bei Dr. Michael Spörke. Wir laden alle interessierten lokalen Organisationen und Verbände zu Online-Vernetzungstreffen ein und stellen fortlaufend weitere Materialien zur Verfügung, wie eine Musterpressemeldung und Sharepics für die Öffentlichkeitsarbeit.

Vernetzen Sie sich mit anderen Mitstreiterinnen und Mitstreitern und lassen Sie uns gemeinsam dafür sorgen, dass Barrierefreiheit im ÖPNV nicht nur ein leeres Versprechen bleibt, sondern endlich Realität wird.

Euer Bündnis Sozialverträgliche Mobilitätswende NRW (inklusive VCD NRW) und der Landesbehindertenrat NRW


Aufruf des Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende als Pdf 

Infoseite des SOvD NRW

 

Entlastung von hoch belasteten Innenstadtlinien

Von den fünf untersuchten Korridoren entsteht insbesondere mit den Expressbuskorridoren X1 (Rodenkirchen – Bayenthal/Lindenthal – Nippes – Kalk) und X5 (Zollstock – Kalk – Holweide – Bergisch Gladbach) ein neues, schnelles und direktes ÖPNV-Angebot zwischen aufkommensstarken Stadtteilen. Speziell die tangentiale Führung der X1 über die Innere Kanalstraße verknüpft zahlreiche radial verlaufende Stadtbahnlinien: Fahrgäste können früher umsteigen und ihr Ziel ohne Umweg über die Innenstadt erreichen – das entlastet hochbelastete Abschnitte der Stadtbahn.

Weitere Tangentiale um die Kernstadt

Mit der Inneren Kanalstraße gewänne man neben den Ringen und dem Gürtel eine weitere Tangentialtrasse um die Kernstadt, welche bereits heute auf einem Teilstück durch die Buslinie 142 erfolgreich bedient wird. Grundsätzlich sind solche Mehrfachnutzungen von Teilstrecken von Vorteil, wie bei der Expressbuslinie X1 und dem SB40, deren gemeinsamer Linienweg über die Zoobrücke führt.

Hohes Fahrgastaufkommen erwartet

Die Gutachter erwarten für die Linien X1 und X5 zusammen rund 34.000 Fahrgäste pro Tag. Neben der Attraktivierung des Busangebots schaffen die Linien neue Direktverbindungen über den Rhein (z.B. über die Zoobrücke) sowie eine bessere Anbindung an die Nachbarstadt Bergisch Gladbach mit hohem Pendleraufkommen. Damit bieten Expressbusse auf vielen Relationen eine komfortable Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

Schnellere Umsetzung als bei Schienenprojekten

Ein weiterer Vorteil: Im Vergleich zu Schienenprojekten, wie der Tunnellösung für die Ost-West-Achse, lassen sich Expressbusse deutlich schneller planen und einführen. Voraussetzung sind gezielte Verbesserungen im Straßenraum, etwa Ampelvorrangschaltungen oder Busspuren. So kann die Stadt kurzfristig spürbare Reisezeitvorteile erreichen und die Attraktivität des ÖPNV verbessern.

Die Studie beziffert die einmaligen Investitionen für infrastrukturelle und betriebliche Maßnahmen auf rund 8,6 Mio. € sowie die jährlichen Betriebskosten auf rund 7,9 Mio. €. Fördermittel können die Investitionen voraussichtlich unterstützen; für die dauerhafte Finanzierung des Betriebs sind tragfähige Lösungen im Rahmen der ÖPNV-Finanzierung zu erarbeiten. Der VCD befürchtet allerdings, dass die Umsetzung des Konzeptes an der zunehmend knapper werdenden Finanzen scheitern könnte.

Fazit: „Expressbuslinien sind eine pragmatische, vergleichsweise schnelle und kosteneffiziente Möglichkeit, das ÖPNV-Netz zu stärken: Sie schaffen neue Direktverbindungen, entlasten überfüllte Stadtbahnabschnitte in der Innenstadt und bieten attraktive Alternativen zum Auto – gerade dort, wo ein Schienenausbau kurzfristig nicht machbar ist“.

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Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) über info@vcd-koeln.de, 
mobil: 0163 627 4722

Hingegen zeigt die aktuelle Situation während der Baumaßnahme bereits eine tragfähige Perspektive. Aus Sicht der Verbände funktioniert die Busführung über die Wüllnerstraße und die Malteserstraße stabil und zuverlässig. 

„Diese Lösung hat sich im Alltag bewährt. Im Übrigen ist es auch keine neue Idee, sie wurde bereits im Busnetzgutachen von 2013 beschlossen [2]. Heute kann sie eine gute Grundlage für die zukünftige Verkehrsführung bilden.“, so Till Thiemann von U.U.M.

Eine solche Führung des Busverkehrs entlastet zudem die Kreuzung Roermonder Straße/ Pontwall und eröffnet außerdem die Möglichkeit, die Pontstraße schrittweise vom Durchgangsverkehr zu entlasten und den Straßenraum stärker auf die Bedürfnisse von Fußverkehr, Aufenthalt und lokaler Nutzung auszurichten. Gerade im stark frequentierten Pontviertel liegt hierin ein großes Potenzial für eine nachhaltige Aufwertung.

„Wir hören immer wieder das es auf den Gehwegen in der Pontstraße zu eng für Fuß- und Radverkehr ist. Diese Konflikte werden durch die Straßenraumgestaltung erzeugt. Wenn der Bus durch die Wüllnerstraße fährt wäre endlich genug Platz für eine sichere Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn und einen attraktiven Gehweg.“, so Ben Jansen vom ADFC.

Die Verbände unterstützen ausdrücklich, die Ausbauplanung für die Pontstraße zügig weiterzuverfolgen um direkt an die Baumaßnahmen der Regionetz anschließen zu können. Gleichzeitig sollte die zukünftige Verkehrsführung so gestaltet werden, dass sie dem heute schon vorhandenen Bedarf nach mehr Fuß- und Radverkehr gerecht wird.

Langfristig können sich aus einer solchen Entscheidung zusätzliche Chancen für das gesamte Pontviertel bzw. den Campus Mitte und deren städtebauliche Entwicklung ergeben. Auch der Radschnellweg 4 profitiert von einer Führung über die Pontstraße, da er so den Busverkehr nicht kreuzen muss. Die notwendigen Anpassungen im umliegenden Straßennetz sind aus Sicht der Verbände grundsätzlich lösbar und können in weiteren Planungsprozessen entwickelt werden.

Camillo Bertheau vom VCD resümiert: „Es zeichnet sich eine Lösung ab, die viele Interessen zusammenbringt: eine stabilere Busachse vom Bushof bis in den Nordraum der Stadt, eine belastbare Radverbindung und eine attraktivere Pontstraße mit mehr Raum für die Menschen vor Ort. Diese Chance sollte jetzt gemeinsam genutzt werden.“

Mit freundlichen Grüßen

C. Bertheau

VCD Aachen-Düren

Till Thiemann

Uni.Urban.Mobil.

Ben Jansen

ADFC Aachen/Düren

[1] Verwaltungsvorlage 

[2] Busnetzgutachten 2015+ 

[3] Vertiefende Informationen

Dieses Jahr wird die Spielstraße in der Haldenstraße vor der AWO-Kita zwischen Hedwig- und Robertstr. eingerichtet. 
Mit Hüpfburg und Malaktion für Kinder, mit Livemusik und Info-Ständen zu Nachhaltigkeits- und Verkehrsthemen, Fahrradflohmarkt und vielen mehr wird Kindern und Eltern einiges geboten. 

Es soll gezeigt werden, wie schön ein Leben ohne Autos für Kinder sein kann. Ideen für eine Verkehrsberuhigung rund um die Halden-, Hedwig-, Hildegard- und Robertstr. werden im Rahmen des Spielestraßenfestes den Anwohner:innen vorgestellt und können bewertet werden.

• Am: Samstag, 9. Mai, 14-18  Uhr

• Treffpunkt: Haldenstraße vor der AWO-Kita

   

Der VCD hält das geplante Betriebsprogramm zum Flughafen mit einem 20-Minuten-Takt tagsüber und ab 20.30 Uhr nur ein 30-Minuten-Takt für unzureichend. Eine Abschätzung des Fahrgastpotenzials liegt leider nicht vor, das ist aber notwendige Basis für eine Entscheidung über den Fahrplan. Der geplante Takt ergibt keine innerstädtische Stadtbahn-Qualität und ist diesem nach dem Hauptbahnhof größten Hot Spot des Verkehrs in Düsseldorf voraussichtlich nicht angemessen.

Der Flughafen hat bis zu 70.000 Fluggäste pro Tag, allerdings mit großem Einzugsbereich, am Flughafen arbeiten ca. 20.000 Beschäftigte. Hinzu kommen ca. 4.000 Beschäftigte der Airport City sowie Begleitpersonen von Passagieren und Besucher(innen) des Airports. Viele Flugpassagiere kommen erst am späteren Abend an, auch viele Beschäftigte am Flughafen arbeiten deswegen spät. 

Zwar fahren neben der Stadtbahn auch S-Bahn, SkyTrain +Bahn und Buslinien den Flughafen an (S-Bahn und Bus sind allerdings schwer zu finden), aber der ÖPNV soll einen größeren Verkehrsanteil übernehmen und der direkte Weg in bzw. über die City mit der U80 wird einen wesentlichen Anteil des ÖPNV anziehen. Ein 20--/30-Min-Takt passt da vermutlich nicht, das Fahrgast-Potenzial muss geklärt werden, bevor eine sachgerechte Entscheidung über den Takt getroffen werden kann. Wer eine Stadtbahn baut, muss auch einen stadtbahngerechten Fahrplan anbieten. Vielleicht müssen dafür aus betrieblichen Gründen die Linien U80 /U81 /U78 verknüpft werden. Wir gehen übrigens davon aus, dass der neue U-Bahnhof vom Flughafen aus gut beschildert ist, mit Abfahrtsmonitoren in der Abfertigung (jedenfalls bei einem dünnen Takt).

Über die weitere Planung U80 /U81 neu nachdenken

Die weitere U80/U81-Planung im Düsseldorfer Norden zwischen Flughafen-Bahnhof und Messe und über den Rhein sollte insgesamt neu bewertet werden: 

Die weiteren Planungen der Stadtbahn im Düsseldorfer Norden zeigen große Probleme. Der Plan der Stadt einer unterirdischen Messeschleife U80 bis zur Kaiserswerther Straße mit Kosten von bis zu 1 Milliarde € ist anscheinend in der Schublade verschwunden. Die wichtige nördliche Rheinquerung wird von dem Abschnitt ab Flughafen zum EUREF-Campus parallel zum SkyTrain bis zu einem regional recht ungünstig gelegenen „Mobilitätsknoten“ am Flughafen-Bahnhof in den Hintergrund gedrängt. Auf der neuen Theodor-Heuss-Brücke wird es keine Stadtbahn geben, was bisher als zusätzliche Option für eine Rheinquerung galt. 

Die überflüssige Doppelplanung (Brücke und Tunnel) der U81-Rheinquerung Messe – Lörick an der Stadtgrenze ist seit langem in Arbeit, wobei klar sein sollte, dass ein Tunnel unter dem Rhein weder finanzierbar noch sachlich begründet ist. Die oberirdische Variante scheint ein Monster zu werden, weil sie wohl unbedingt kreuzungsfrei sein soll, was eine verträgliche Planung in niedriger Höhe verhindert. Vielleicht hat die Querung in dieser peripheren Lage generell zu wenig Nutzen. Das neue große Baugebiet an der Oberlöricker Str. und Alt-Lörick werden nicht erschlossen, sondern die Stadtbahn fährt ohne Halt vorbei, was der  Stadtplanung widerspricht. Der VCD hält den westlich anschließenden Stadtrand-Abschnitt der U81 von Lörick bis Handweiser weit von allen linksrheinischen Großzielen entfernt für nicht stadtbahnwürdig, die Trassenführung an der kritischen Kreuzung Handweiser ist u.W. noch ungeklärt. 

In der Gesamtschau ist vermutlich die vom VCD früher vorgeschlagene Messe-Seestern-Linie mit einer Brücke in Höhe des Freibads und einer städtebaulich angepassten Planung immer noch der beste Ansatz. Das würde die Rheinquerung mit der regionalen Anbindung von Messe Süd sowie den großen Bürogebieten Seestern und Prinzenallee und mit der Erschließung von Ober-/Alt-Lörick und ggfs. Heerdt optimal verknüpfen. Mit der Verlängerung der U77 über den Rhein bis zum Flughafen würde zudem eine zweite unabhängige Verbindung von der Innenstadt zur Arena geschaffen. Über die Brücke würde auch eine wichtige städtische Fahrradachse laufen, und das alles in einem Projekt mit relativ geringem Aufwand. Diese Variante wurde leider nach fehlerhaften Aussagen von Stadtverwaltung und Rheinbahn früh aus dem Auswahlverfahren gekippt. Sie müsste wohl noch modifiziert und konkretisiert werden.

Die Messe-Seestern-Linie wird im Web beschrieben: https://nrw.vcd.org/themen/bahn-bus/die-messe-seestern-linie-alternative-zur-u81

Bezahlbare Mobilität, saubere Luft und echte Unabhängigkeit von Öl und Gas gibt es nur mit einer konsequenten Verkehrswende. Doch der Ausbau von Bus, Bahn, Fahrrad? und Fußverkehr wird ausgebremst – auf Kosten von Klima, sozialer Gerechtigkeit und unserer Sicherheit. Wir sagen: Schluss damit! Eine klimafreundliche Mobilität schützt vor steigenden Preisen, stärkt den Standort und macht den Alltag und Köln lebenswerter.

weitere Infos zur Demo: https://erneuerbare-energien-verteidigen.de/koeln/

Komm am 18. April um 12 Uhr zur Demo auf den Heumarkt und verteidige die Energie- und Verkehrswende!

Am frühen Morgen des 8. April gab es zwar eine vorsichtige Entwarnung, aber die Situation wird sicherlich noch lange fragil bleiben.

Der VCD sieht in dieser Situation der Verunsicherung und Ungewissheit einen weiteren Grund für ein Umsteuern: „Die Energiekrise hat deutlich gemacht, dass man schon viel zu lange auf das falsche Pferd gesetzt hat - und es immer noch tut. Man sollte jetzt die Gelegenheit ergreifen und Maßnahmen zur Einsparung von Öl ergreifen und Alternativen zum fossilen Verbrauch fördern.“

Warum auch Köln in der Energiekrise neu denken muss

Die Energiekrise stellt auch die Stadt Köln vor grundlegende Fragen: Wie sichern wir bezahlbare Mobilität? Wie reduzieren wir Energieverbrauch und Abhängigkeiten?

Kommunale Verantwortung für unabhängige Mobilität

Steigende Energiepreise treffen kommunale Haushalte ebenso wie Bürgerinnen und Bürger. Betrieb und Ausbau energieintensiver Verkehrssysteme werden teurer, während zugleich der Druck steigt, energie- und klimafreundliche Alternativen bereitzustellen.

Bezahlbare Mobilität als kommunalpolitisches Ziel

Mobilität ist Daseinsvorsorge – und damit eine klassische Aufgabe der Kommunalpolitik. In Zeiten steigender Treibstoffpreise wird besonders deutlich, wie sozial unausgewogen hohe Mobilitätskosten wirken.

Vergleich der Verkehrsmittel in Köln im Hinblick auf die Energiekrise

An dieser Stelle sollen die verschiedenen Verkehrsmittel kritisch betrachtet und geprüft werden, welchen Beitrag zur Mobilität sie in Köln vor dem Hintergrund der Energiekrise übernehmen können.

ÖPNV – an seiner Kapazitätsgrenze und mit Finanzierungsproblemen

Leider kann der öffentliche Nahverkehr kurz und mittelfristig nur wenig zur Lösung beitragen: Zum einen existieren nur geringe Kapazitätsreserven und zum anderen gibt es zunehmend Probleme bei der Finanzierung des laufenden Betriebs. Hier darf man schon froh sein, wenn es zu keinen größeren Kürzungen kommt. Übrigens: Vor diesem finanziellen Hintergrund wirkt die von manchen angestrebte milliardenschwere Tunnel-Lösung auf der Ost-West-Achse seltsam irreal und aus der Zeit gefallen.

Motorisierter Individualverkehr – hier geht noch was…

Der heutige motorisierte Individualverkehr ist im Wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass er noch über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt: Von den 4 bis 5 Plätzen, welche die Autos vorhalten, ist in der Regel nur ein Platz besetzt, vor allem während der Spitzenzeiten im Berufsverkehr. Wenn es gelänge, nur einen weiteren Sitzplatz zu belegen, käme man mit deutlich weniger Fahrzeugen und deutlich geringerem Energieverbrauch aus. Moderne Software in Kombination mit Smartphones ermöglichen bereits heute die Vermittlung von Fahrgemeinschaften. Das größte Hindernis: Es bedarf eines deutlichen Umdenkens bei den Autofahrern und bei den Politikern.

Fahrrad – da geht noch viel mehr

Dieses Verkehrsmittel wird seit Jahrzehnten unterschätzt – auch heute noch, wie bei der aktuellen Diskussion über die Mülheimer Brücke zu sehen ist. In den letzten Jahren spielt es in Köln eine immer größere Rolle. Vor dem Hintergrund der Energiekrise bietet das Fahrrad einen entscheidenden Vorteil: Es ist nahezu unabhängig von externen Energiequellen. Radverkehr verursacht kaum laufende Energiekosten, Emissionen und Lärm und entlastet bestehende Infrastrukturen. Jede Investition in den Radverkehr ist damit auch eine Investition in die Resilienz kommunaler Mobilitätssysteme.

Fußverkehr – da geht auch noch was

Der Fußverkehr ist das energiesparsamste Verkehrsmittel: Er kommt ohne Treibstoffe aus und verursacht im Alltag praktisch keinen externen Energieverbrauch. Auch die nötige Infrastruktur ist vergleichsweise einfach – und benötigt im Betrieb nur wenig Energie. Gerade in einer Energiekrise ist das ein großer Vorteil: Zufußgehen funktioniert unabhängig von Preissteigerungen, Lieferketten und Versorgungslagen.

Fazit: Die Stadt hat es in der Hand

Die Energiekrise eröffnet die Chance, Mobilität neu zu ordnen: weg von energieintensiver Gewohnheit, hin zu einem System, das mit weniger externer Energie verlässlich funktioniert. Das nützt der Stadt durch geringere Betriebs- und Folgekosten und den Bewohnern durch bezahlbare und effiziente Alltagsmobilität.

Wenn der amerikanische Präsident schimpft: „Besorgt euch euer Öl selbst!“, sollte die Kölner Antwort lauten: „Nein – wir reduzieren stattdessen unseren Bedarf“. Denn die wirksamste Unabhängigkeit entsteht nicht durch neue Lieferanten, sondern durch weniger Verbrauch: kurze Wege, sichere Wege zu Fuß und mit dem Rad sowie ein akzeptabler ÖPNV – das ermöglicht eine gute Mobilität, ohne viel Öl zu verbrauchen.

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Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) über info@vcd-koeln.de, mobil: 0163 627 4722

Dazu einige Erläuterungen:
• Der vorgesehene neue Westfalentarif würde zur Folge haben, dass im HSK der Minimalpreis für eine Stadtfahrt von 2,50 Euro auf 3,50 Euro plus der bereits angekündigten weiteren allgemeinen Preiserhöhung steigen würde, also voraussichtlich auf 3,70 Euro. Dies würde eine Anhebung um 48% (!!) bedeuten, z.B. für eine einzelne Fahrt von Meschede Bahnhof zum Kreishaus oder von Arnsberg Schreppenberg nach Arnsberg Neumarkt oder von Neheim-Moosfelde nach Neheim Markt, mit Rückfahrt das Doppelte. Für denselben Preis kann man zwar künftig auch von Oeventrop nach Bachum fahren, aber derartige lange Fahrten innerhalb der Stadtgrenzen finden im Vergleich zu kürzeren Stadtfahrten nur sehr selten statt. Stadtfahrten über 1,5 bis 4 km haben einen sehr hohen Anteil an allen Fahrten.
• Der Fahrpreis für eine Fahrt von Oeventrop Kirchstraße nach Freienohl Hauptstraße – also über nur 3,4 km zwischen den Zentren zweier benachbarter Ortsteile – würde von 4,10 Euro auf 6,50 Euro plus allgemeiner Tariferhöhung steigen, also voraussichtlich um 2,80 Euro bzw. 68 % (!!) auf 6,90 Euro. Zwischen den beiden Orten liegt zwar eine Stadtgrenze, aber auch dies ist eine viel genutzte und sehr kurze Relation.
• Derartige Preiserhöhungen für oft gefahrene Strecken sind völlig inakzeptabel und werden nicht durch Preissenkungen für andere kaum benötigte Verbindungen aufgewogen. Eine angebliche Vereinfachung darf nicht zu so ungerechten Ergebnissen führen.
• Es fehlen ein Kurzstreckentarif und eine Obergrenze für die beim neuen Tarif eintretenden prozentualen Erhöhungen.
• Besonders ungerecht ist, dass für dieselben Tarifstufen innerhalb des Verbandsgebietes unterschiedliche Varianten gelten. So gibt es für die Tarifstufe A innerhalb eines Stadtgebietes mehrere Varianten (A1 bis A4, plus die 4 Varianten in großen Städten), zwischen 2,70 und 3,50 Euro. In die teuerste Variante A4 werden nur 2 von 19 Kreisen des Tarifgebiets eingeordnet, und zwar nur die Kreise Unna und HSK! Im Nachbarkreis Soest soll dagegen die Variante A2 gelten. Dies bedeutet, dass man für eine Fahrt innerhalb von Meschede über 20 % mehr (3,50 Euro statt 2,90 Euro) zahlen soll als für eine Fahrt innerhalb von Soest (wie auch in allen anderen Kommunen der beiden Kreise). Ähnlich sieht es bei der Stufe B für Fahrten zwischen benachbarten Kommunen aus: Nach Variante B1 (z.B. im Kreis Soest) kostet dies nur 4,70 Euro, nach Variante B3 (wiederum in den Kreisen Unna und HSK) 6,50 Euro, also 38% mehr (auf alle hier genannten Preise kommt noch die allgemeine Tariferhöhung oben drauf). Auch hier wird nur 2 von 19 Kreisen die teuerste Variante zugeordnet.
• Völlig absurd sind auch die Übergänge in benachbarte Kreise bzw. Tarifräume. Z.B. gilt für den Kreis Höxter B1 (nach Lippe), B2 (nach Paderborn) und B3 (in den NVV), also von 4,70 bis 6,50 Euro fürs Einzelticket in benachbarte Kommunen. Auch für den Märkischen Kreis sollen alle 3 Varianten gelten. Das zeigt auch, dass es sich eben  nicht um ein einheitliches und einfaches Tarifsystem handeln wird...
• Diese extremen Unterschiede sind nicht begründbar: Ein einheitlicher Tarifraum erfordert einheitliche Preise in allen Kreisen!
• Der vom beauftragten Büro und von den Verwaltungen als Alternative herausgestellte digitale Entfernungstarif „eezy“ ist für einen ganz großen Teil der Fahrgäste keine realistische Alternative, sondern nur eine Alibi-Argumentation. Denn er setzt außer einem funktionsfähigen Handy mit der entsprechenden App eine Anmeldung voraus, mit der Eingabe von Zahlungsdaten. Damit scheidet er bereits z.B. für Geflüchtete (mit Bezahlkarte) und für Kinder und Jugendliche aus. Außerdem setzt seine Anwendung voraus, dass man sich beim Einsteigen in der App eincheckt und beim Aussteigen sofort auscheckt. Das ist für viele Nutzerinnen und Nutzer (insbesondere für digital weniger Erfahrene und für Fahrgäste mit Gepäck) nicht realisierbar. Das beauftragte Büro, das das neue Tarifsystem entwickelt hat, geht in seiner eigenen Prognose für ein Jahr nach Start der Tarifreform (also nach weiteren entsprechenden Werbemaßnahmen!) von einem eezy-Anteil von nur 3% der Fahrgäste aus (s. Vortrag beim Zweckverband NWL am 09.03.2026, S.19). Dies belegt, dass der eezy-Tarif für seine wenigen Nutzer*innen zwar attraktiv ist, aber nicht seriös zu Vergleichszwecken auf breiter Basis herangezogen werden kann.

Aufschlussreich sind in diesem Zusammenhang die beiden Anlagen zur Sitzungsvorlage 13/2026 im NWL
gremien.nwl-info.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZZn4TmnCz6kNvdh3oUwqBLsozBaFuone_YLqmMbZE7Wo/Anlage_3_P-C-Kurzpra--sentation_Tarifreform.pdf (vor allem S. 14 und S. 19)
gremien.nwl-info.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZfEc8nBrevt0aYEwVvr5pTw1IX1oPGpBsfvNV8tYYbD4/Anlage_2_Preisstufenzuordnung_im_WestfalenTarif.pdf

Vereinfachungen sind also nicht immer ein Vorteil, wenn dadurch für einen wesentlich Teil der Fahrgäste extreme Verteuerungen entstehen.

Im zuständigen Fachausschuss des HSK wurden 3 Anträge mit Forderungen an den neuen Westefalentarif gestellt:
- Einheitliche Preisstufen für alle 19 Kreise in Westfalen
- Maximale Erhöhung 20 % je Fahrt
- Einführung eines Kurzstreckentarifs.
Doch leider wurden sie von CDU und SPD - und damit von der Mehrheit - abgelehnt. Auch im Kreistag fiel das Ergebnis nicht besser aus.

Aber etwas Zeit bleibt ja noch bis April 2027, in der vielleicht bei einigen noch die Einsicht wachsen könnte, dass der geplante neue Westfalentarif ungerecht und unsozial ist!

Wir laden Euch herzlich ein, den Film mit uns gemeinsam zu schauen!

Samstag, 18.4.26
Begrüßung und Film ab 19:00 Uhr (Einlass ab 18:45 Uhr), Eintritt frei!
KOMM Düren, August-Klotz-Str. 21 (komm-dueren.eu)
( Willkommen im KOMM – Kunst, Kultur & Begegnung)
Wasser ist gratis vorhanden, eigene Getränke oder Snacks mitbringen ist zulässig – andere Getränke gibt es ab 20Uhr in der KOMM-Kneipe.
 

Kommt vorbei, lasst euch inspirieren und kommt ins Gespräch!

VCD und IHK werden ihren Dialog fortsetzen. "Uns ist wichtig, Gemeinsamkeiten zu finden und diese konstruktiv gegenüber der Kommunalpolitik zu nutzen," so Rainer Bohnet. 

Der VCD engagiert sich seit über einem Jahr äußerst intensiv um die anstehenden Generalsanierungen der beiden Rheinstrecken, spricht regelmäßig mit den Aufgabenträgern, der Deutschen Bahn sowie Stadtverwaltungen, steht der Presse Rede und Antwort und entwickelt eigene Vorschläge für die notwendigen Ersatzmaßnahmen. Bohnet: "Das machen wir in enger Abstimmung mit dem VCD-Stadtverband Köln und erfordert sehr viel Arbeit." 

Jürgen Eichel ist seit vielen Jahren im Landesvorstand des VCD aktiv und dort einer der Sprecher; zudem arbeitet er auch im Kreisverband Bochum mit. Bochum war Sitz der VCD-Projektregion Nordrhein-Westfalen des bundesweiten Netzwerks Wohnen und Mobilität.

Zur RHEINSCHIENE extra 21

„Die EU macht Druck. Köln bremst an etlichen Stellen. Das passt nicht zusammen", kritisiert der VCD Köln.

Was Köln jetzt tun muss

• Autoverkehr deutlich reduzieren
  Die EU?Linie zur Energieeffizienz lässt keinen Interpretationsspielraum: Köln braucht wirksame Maßnahmen – nicht irgendwann, sondern jetzt. Zum Beispiel durch die Reduktion der Autospuren auf den 4-spurigen Straßen.
• Mitfahrmöglichkeiten ausbauen – durch digitale Lösungen und Software für die spontane Vermittlung von Fahrgemeinschaften lässt sich die Auslastung der Pkws deutlich verbessern.
• Tempo 30 stadtweit einführen
• ÖPNV, Rad- und Fußverkehr massiv stärken
  separate Busspuren, Taktverdichtungen, sichere Radwege, z.B. auf der Luxemburger Straße oder auf der Mülheimer Brücke: Die EU fordert Priorität für effiziente Mobilität. Köln hinkt hinterher.

„Köln darf nicht länger der Bremsklotz der eigenen Verkehrswende sein. Die EU liefert Rückenwind – Köln muss beherzt handeln. Wer weiter zögert, gefährdet Klimaziele, Gesundheit und soziale Gerechtigkeit", so der VCD Köln.

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Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) über info@vcd-koeln.de, mobil: 0163 627 4722

Bei der Änderung des ÖPNV-Gesetzes NRW geht es insbesondere um eine neue SPNV-Organisation und um die Aktualisierung der Finanzierungstitel. Welche Wirkung ist zu erwarten, welche Probleme können auftreten? Gegenüber dem Vorentwurf sehen wir einige strukturelle Verbesserungen.

Zusammenfassung der Stellungnahme des VCD NRW

• Ob die neue NRW-weite Organisation für die Schiene den mit vielen Problemen belasteten Eisenbahnverkehr (SPNV) im Land stärker voranbringen kann als die drei Zweckverbände (ZV), das ist offen. Die ZV machen zusammen mit den KompetenzCentern (KC) durchaus gute Arbeit, haben aber wenig Durchsetzungskraft gegenüber der DB. Mehr Einheitlichkeit und Verhandlungsgewicht der landesweiten Anstalt können vielleicht helfen, es können aber auch zu hohe Erwartungen geweckt und enttäuscht werden.
• Die Verknüpfung des SPNV mit den Regionen und den lokalen Verkehren muss eng bleiben, Ersatzverkehre und Schnellbus-Landesnetz sollten mit dem SPNV einheitlich organisiert sein.
• Die Neuorganisation braucht vermutlich mehr Zeit und darf Finanzen wie Personal nicht stark belasten. Die öffentliche Transparenz der politischen Prozesse muss erhalten bleiben.
• Die erhebliche Mit-Finanzierung des ÖPNV durch das Land über Pauschalen und deren Dynamisierung ist positiv, es sollte aber noch mehr Freiheit und Flexibilität für die kommunale Ebene geben. Das SPNV-Grundangebot ist zu knapp bemessen.

• Für die Zukunft wäre mehr Augenmerk auf die Steigerung der Qualität und Effizienz des lokalen und regionalen-ÖPNV zu lenken, auf Basis eines konkreten Zielbilds des Landes und von Erfolgskennzahlen.

  Die ausführliche Stellungnahme hier als PDF.

  Die allgemeinen Informationen zur Anhörung und die weiteren Stellungnahmen stehen hier.

Am Ende geht es darum, was wir als Fahrgäste erwarten, z.B.: Wir möchten aus jeder Stadt in NRW auch um 22 Uhr noch abfahren können. Wir möchten jede Adresse in NRW jederzeit erreichen können (evtl. auf der letzten Meile mit Bedarfsverkehr oder Taxi). Wir möchten ein zuverlässiges Angebot, auch bei Baumaßnahmen. Wir möchten auf jedem Bahnsteig regen- und windgeschützt warten. Wir möchten in der Bahn nicht enggedrängt stehen. Wir möchten mit Kinderwagen oder Rollator problemlos reisen können. Das hält der VCD für eigentlich selbstverständliche Anforderungen. Wie und wann werden wir das erreichen?

Das Fahrrad sichert die Mobilität der Kölner.

Für den VCD steht fest: Wenn der ÖPNV eingeschränkt ist, entscheiden sich viele Kölnerinnen und Kölner bewusst für das Fahrrad – selbst bei schlechtem Wetter wie beim Streik Anfang Februar. Deshalb können die Radfahrenden zukünftigen KVB-Streiks relativ gelassen entgegensehen, aber nicht nur das: Es ist davon auszugehen, dass von den vielen Menschen, die wegen des Streiks auf das Fahrrad umgestiegen sind, sicherlich etliche dem Fahrrad treu bleiben werden, weil sie festgestellt haben, wie gut das funktioniert hat.

Die Analyse der Streiktage macht damit unmissverständlich deutlich: Das Fahrrad ist längst ein tragender Pfeiler der Alltagsmobilität in Köln geworden: Es ist effizient, braucht wenig Platz und ist preiswert. Die vorhandene Nachfrage übersteigt jedoch an vielen Stellen die vorhandene Infrastruktur deutlich. Engstellen, wie auf der Neumarkt-Südseite, fehlende sichere Führungen und überlastete Routen zeigen, dass die aktuelle Radverkehrsinfrastruktur diesem realen Nutzungsniveau nicht gerecht wird.

Konsequenter Ausbau der Fahrradinfrastruktur ist notwendig.

Die Stadt Köln steht damit vor einer klaren verkehrsplanerischen Aufgabe: Wer eine funktionierende und umweltfreundliche Mobilität will, muss die Infrastruktur für den Radverkehr konsequent ausbauen. Breitere Radwege, sichere Kreuzungen, leistungsfähige Rheinquerungen und durchgängige Netze sind eine Notwendigkeit. Der KVB-Streik hat sichtbar gemacht, dass viele Menschen bereits heute bereit sind, umzusteigen – jetzt muss die Infrastruktur nachziehen.

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Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) über info@vcd-koeln.de, mobil: 0163 627 4722