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Der Verkehrsclub Deutschland, VCD in Hessen begrüßt, dass in Hessen an verschiedenen Stellen batterie-elektrische Antriebe erprobt werden, wie seit einiger Zeit bereits zwischen Wiesbaden und Niedernhausen sowie im Westerwald. Für zunächst fünf Jahre sollen nun auch im Norden des Bundeslandes drei Akkutriebwagen von Siemens (Mireo Smart Plus B) unterwegs sein und Dieseltriebwagen ersetzen. Die Pilotstrecken dieser „BEMUs“ (batterieelektrischer Triebwagen) sind die RB 38 (Treysa–Kassel) und RB/RE39 (Kassel–Bad Wildungen) sowie die RB 94 (Marburg–Bad Laasphe). Die Fahrzeuge sind mit Mitteln des Landes vom Hersteller geleast. Sie sollen je nach Einsatzbedingungen zwischen 80 und 120 km rein akku-elektrisch ohne Zwischenladung fahren können.

"Wir halten ein vorsichtiges Vorgehen nach dem Desaster mit den Wasserstoffzügen im Taunusnetz für richtig", so Philipp Loth und Till Schäfer vom hessischen VCD Landesvorstand. "Fragen zu Reichweiten, Witterungseinflüssen, Topographie oder zusätzlichen Stromverbräuchen können nur im Praxistest im Nordwesthessennetz beantwortet und für den zukünftigen Betrieb erprobt werden." Schließlich ist nicht auszuschließen, dass es qualitative Probleme gebe, wie es bei der Auftaktveranstaltung am 9. September 2026 in Kassel hieß. Ausgesprochen erfrischend mutete dort ein Satz der DB Regio-Vorständin Nicole Berlin an: Heute feiere man den Zug, morgen müsse man einen verlässlichen Betrieb liefern.

64,4 % des hessischen Schienennetzes sind derzeit elektrifiziert. Sollte sich die Technologie batterieelektrischer Triebwagen bewähren, kommen sie in Hessen auf einem Großteil der derzeit nicht-elektrifizierten Strecken in Frage. Dies gilt umso mehr, als dass die Reichweite durch Mitnutzung von elektrifizierten Streckenabschnitten vergrößert werden kann. Auch eine schrittweise Elektrifizierung ist so möglich. An Grenzen stößt die Technik aber noch auf langen, nicht-elektrifizierten Strecken mit hohem Fahrgastaufkommen und Spezialfahrzeugen, wie bei S-Bahnen, RegioTrams oder Doppelstockwagen. Daher werden diese Fahrzeuge keinen vollständigen Ersatz für Elektrifizierungen bieten können.

"Wir fordern das Land Hessen auf, den Anteil der elektrifizierten Strecken zu erhöhen", so Loth und Schäfer. "Insbesondere die Strecke Obervellmar–Wolfhagen, das Taunusnetz, die Lahntalbahn, die Dreieichbahn und die Odenwaldbahn." Der VCD Hessen erwartet bei allen kommenden Ausschreibungen die Berücksichtigung der Praxiserfahrung batterie-elektrischer Antriebe.

Foto: Thomas Preuße

Ein solches Experiment in Friedrichsdorf ist abgeschlossen und ausgewertet, ein weiteres findet gerade im Osten der Wetterau, in Ranstadt, Glauburg und Ortenberg statt. Nach dem Vortrag darf diskutiert und nachgefragt werden. Die Veranstaltung wurde von der Klimaschutzbeauftragten der Stadt, den Stadtwerken, der Bücherei und dem ADFC organisiert, der Eintritt ist frei und eine Anmeldung nicht erforderlich.

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Das Bündnis hat den Minister in dem Gespräch gebeten, das Anliegen zu prüfen und mehr finanzielle Mittel für hessische Bahnverbindungen bereitzustellen. „Minister Mansoori sollte beim Bahnausbau die Federführung übernehmen. Es ist wichtig, konsequent die Bahnreaktivierungen anzugehen und ihren Betrieb finanziell abzusichern“, hob Klaus Zecher (Vorsitzender EVG Mittelhessen und stv. Landesvorsitzender Pro Bahn) hervor.

Anja Zeller (Geschäftsführerin VCD Hessen) betonte: „Niemand soll in Hessen vom Schienennetz abgehängt bleiben. Zwar sei es erfreulich, dass 50 Millionen Euro des Sondervermögens in die Reaktivierung der Lumdatal-, der Horloff- und der Aartalbahn fließen sollen. Es sind aber mehr Mittel erforderlich, um den zukunftsgerichteten und barrierefreien Ausbau zu sichern. Notwendig ist es zudem, den laufenden Betrieb durch das Land zu unterstützen.“ Das Bündnis fordert Minister Mansoori konkret auf, sich in Berlin für die Erhöhung der Regionalisierungsmittel einzusetzen und den Eigenbeitrag des Landes zu erhöhen.

Michael Rudolph (Vorsitzender DGB Hessen-Thüringen) erklärte: „Die Reaktivierung von Bahnstrecken ist dringend notwendig, um die Pendler*innen und Industriebetriebe in ländlichen Regionen wieder ans Schienennetz anzubinden, Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr zu entlasten sowie die Lebensqualität und den Klimaschutz zu stärken.“ 

Im Falle der Lumdatalbahn, auf deren Trasse 1981 der letzte Personenzug fuhr, zeigt die Kosten-Nutzen-Betrachtung ein eindeutig positives Ergebnis. Durch die Reaktivierung könnten jährlich PKW-Fahrten von 7,2 Millionen Kilometern eingespart werden. Das verbesserte ÖPNV-Angebot würde zusätzliche Fahrgasterlöse generieren und die Daseinsvorsorge im ländlichen Raum stärken.[1]

Sofrony Riedmann (Geschäftsführer ADFC Hessen) betonte, dass auch die Kommunen in der Radweg- und Fußwegeplanung als Zubringer zu den Bahnhöfen vom Land unterstützt werden sollten und bei Park & Ride-Anlagen auch Radfahrende an den fünf geplanten Haltepunkten entlang der Strecke zu berücksichtigen seien. Für die Anbindung der einzelnen Orte sei zudem ein integriertes Busangebot notwendig, das die einzelnen Stationen mit dem Umland verbindet. 

Das Bündnis mahnt darüber hinaus, dass die Reaktivierungsanstrengungen in Hessen weitergehen müssten. Zentral bleibe auch der Ausbau vorhandener Strecken, wie die Main-Weser-Bahn zwischen Gießen und Frankfurt auf vier Gleise, um die viel befahrene Trasse in der Mitte Deutschlands zukunftssicher zu gestalten und damit auch die Straßen zu entlasten.

[1] Hessische Landesbahn (Hrsg.): Nutzen-Kosten-Untersuchung Reaktivierung der Lumdatalbahn. Endbericht. Juni 2026. Online verfügbar unter: https://hlb-online.de/wp-content/uploads/2026/06/NKU_LTB_Endbericht.pdf (Abgerufen am 24. Juli 2026)

Aus Sicht des Verkehrsclub Deutschland, VCD in Hessen besteht jedoch ausreichend Potenzial, den ermittelten Wert zu verbessern und über die Fördergrenze zu heben.

Der VCD kritisiert, dass die Machbarkeitsstudie, die von RMV und dem Lahn-Dill-Kreis mit Steuermitteln in Auftrag gegeben worden war, seit über einem Jahr vorlag, aber bis heute nicht der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Nun soll der Bauausschuss des Kreistages Lahn-Dill plötzlich ohne die Beteiligung von Verbänden und der breiten Öffentlichkeit in nur wenigen Tagen jegliche weitere Befassung mit den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie beenden. Als VCD missbilligen wir dieses intransparente und der Sache nicht dienliche Vorgehen ausdrücklich.

Das Fahrgastpotenzial wird in Machbarkeitsstudien in der Regel zu niedrig angesetzt. Bei der Reaktivierung der Strecke zwischen Frankenberg und Korbach hat sich beispielsweise gezeigt, dass die prognostizierten Fahrgastzahlen bereits kurz nach der Wiederaufnahme des Betriebs um das Vierfache übertroffen wurden.

„Das Pendlerpotenzial aus dem Lahn-Dill-Kreis in Richtung Frankfurt und Hochtaunus wird in der Studie deutlich unterschätzt", findet Philipp Loth Mitglied im hessischen VCD Landesvorstand. „Die Mainmetropole ist nicht nur ein bedeutender Arbeitsplatzstandort, sondern bietet auch vielfältige Kultur- und Freizeitangebote und dient als wichtiger Umsteigepunkt zum Fernverkehr." 

„Darüber hinaus ließen sich die untersuchten Fahrplanvarianten weiter optimieren, um Fahrzeiten zu verkürzen", ergänzt Fabian Mitter, Bahnexperte vom VCD Rhein-Main.

In der Machbarkeitsstudie wird als zentrales Argument gegen die Reaktivierung angeführt, dass die genannte Strecke auch mit dem Auto befahrbar sei und „keine Hindernisse“ bestünden.

Würde man dieser Argumentation folgen, könnten kaum Bahnstrecken mehr reaktiviert werden. Auch viele weitere Argumente sind nicht stimmig. Nicht nur werden sämtliche Aspekte der Nachhaltigkeit, Lärmminderung, Luftreinhaltung sowie der freien Wahl des Verkehrsmittels außer Acht gelassen. Es wird auch nicht bedacht, dass nicht alle Menschen über ein Auto oder eine Fahrerlaubnis verfügen. 
Auch jegliches touristische Potential einer Bahnstrecke wird komplett vernachlässigt, das der VCD jedoch beispielsweise hinsichtlich Schloss Braunfels und Radtourismus sieht.

Die Reaktivierung der Solmsbachtalbahn ist für die Zukunft des Trassenabschnitts zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf von hoher Bedeutung.

Es ist geplant, die S5 schrittweise bis Grävenwiesbach zu verlängern. Ein Rumpfbetrieb mit Regionalbahnzügen auf den dann noch verbleibenden acht Kilometern zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf mit einem Zwischenhalt wird von RMV und Landkreis vermutlich als wenig rentabel betrachtet werden. Somit wird dann eine Debatte über die Stilllegung des Abschnittes zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf drohen.

Der VCD Hessen fordert die Mitglieder des Bauausschusses sowie Lokal- und Landespolitik dringend auf, die Reaktivierung der Solmsbachtalbahn weiterzuverfolgen und das Vorhaben nicht voreilig auf Eis zu legen.

„Das Ergebnis von 0,93 liegt bereits nahe an der Förderfähigkeit", so Fabian Mitter und Philipp Loth. „Wir sehen Mängel in der Studie und mangelnden politischen Willen. Eine Reaktivierung der Solmsbachtalbahn sehen wir hingegen als Chance, den ländlichen Raum an die Ballungszentren anzubinden und die Wohn- und Lebensqualität zu steigern."

In einem sachlich begründeten Schreiben an den Ausschussvorsitzenden regt das Bündnis aus PRO BAHN, Verkehrsclub Deutschland VCD und Pro Bahn & Bus mit Unterstützung des BUND und dem Deutschen Bahnkundenverband an, den aktuellen Beschluss über das vorläufige „Aus für weitere Planungen“ zu vertagen. Ziel ist es, der Fachöffentlichkeit, dem Fahrgastbeirat des Kreises und der Stadt Wetzlar sowie den Experten vor Ort die Möglichkeit zu geben, sich konstruktiv in die Optimierung der Studienergebnisse einzubringen.

Nachdem der Kreisausschuss am 5. August eine entsprechende Beschlussvorlage zur Kenntnis genommen hat, steht das Thema nun im Bauausschuss zur Beratung an. Da die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie der Fachöffentlichkeit und den etablierten Verbänden bislang nicht zur gemeinsamen Erörterung vorlagen, werben die Verkehrsinitiativen eindringlich für einen transparenten Zwischenschritt. Leider hatte man sich von Seiten des Kreises entschlossen, trotz zahlreicher Nachfragen, die seit über einem Jahr vorliegende Studie weder der breiten Öffentlichkeit noch dem Fahrgastbeirat als offiziellem Fachgremium zur Diskussion vorzulegen. Leider wurde auch die bereits lange für den 18.8.2026 anberaumte konstituierende Fahrgastbeiratssitzung vertagt.

„Wir verstehen dieses Generationenprojekt für den ländlichen Raum des Lahn-Dill-Kreises als Gemeinschaftsaufgabe“, betonen die beteiligten Verbände. „Als verlässliche und fachlich versierte Partner möchten wir dem Kreis und den Gutachtern keineswegs Steine in den Weg legen. Im Gegenteil: Wir bieten unsere Expertise an, um die Studie in einem transparenten Dialog gemeinsam zu analysieren und tragfähige Lösungen für eine nachhaltige Mobilität im Solmsbachtal zu erarbeiten.“

Aus Sicht der Verkehrsexperten liefert die vorliegende Machbarkeitsstudie eine Arbeitsgrundlage. Die Kostengrundlage wurde offenbar großzügig kalkuliert. Das Projekt bewegt sich in einem Grenzbereich knapp unter der entscheidenden Wirtschaftlichkeitsschwelle von 1,0, welche für eine Bundesförderung erforderlich ist. Auch sind die Reaktivierungskosten für eine Strecke von immerhin fast 17 Kilometer Länge im Verhältnis zu Straßenprojekten wie der B49 Hochbrücke sogar schon fast günstig. Wird die Förderschwelle erreicht, sollte der Restbetrag also eigentlich kein Problem sein. Nach der ersten Einsicht in die Studie wird ersichtlich, dass das negative Ergebnis nicht nur sehr knapp ist, sondern auch in einigen Punkte Irritation auslöst. Daher ist es absolut notwendig, hier mit ausreichend Zeit genauer hinzuschauen.

Auch die Beschlussvorlage für den Bauausschuss und für den Kreistag ist für die Verbände fragwürdig formuliert. Es ist die Rede davon, dass es über diesen Weg keine Pendlerbewegungen nach Frankfurt gäbe. Ob dies die vielen Frankfurt-Pendler der Region genauso sehen? Berücksichtigt die Studie eines überregionalen Lückenschlusses mit Verbindung nach Frankfurt angesichts des völlig überlasteten Schienennetzes auf der Main-Weser-Strecke tatsächlich nur den Mehrwert für den Lahn-Dill-Kreises in Richtung Wetzlar und Gießen? Und wie sehen das die politischen Partner im Hochtaunuskreis, die erklärtermaßen an einer besseren Verkehrsverbindung Richtung Norden interessiert sind?

Auch wird z.B. in der Fahrgastnutzen-Vergleichsrechnung zu Grunde gelegt, dass der Autofahrer in 25 Minuten von Brandoberndorf zum Bahnhof Wetzlar käme und mit dem Bus nur 50 Minuten benötigen würde. Das sind fragwürdige Werte angesichts häufiger Staus, mühsamer Parkplatzsuche in Wetzlar sowie fehlender schneller Straßenverbindungen. Auch der in der Ferienzeit von Brandoberdorf nach Wetzlar mit dem Bus (und zweimaligem Umsteigen mit großen Umwegen) zur Arbeit fahren Wollende sucht solche Verbindungen in der RMV-App vergebens.

Auch die der Berechnung zu Grunde liegende Vorzugsvarianten-Wahl lässt noch Fragen offen. Den kurzfristig mobilisierten Studien-Lesern sind noch andere, das Ergebnis sicherlich negativ beeinflussende Punkte aufgefallen, die Fragen bzw. Kritik erzeugen. Die Verbände sehen hier also nicht nur sachliches Optimierungspotenzial, sondern haben auch etliche offene Fragen.

Den ehrenamtlich tätigen Mitgliedern eines Bauausschusses, der sich neuerdings auch mit Umwelt und Mobilitätsfragen beschäftigen soll, anzutragen, sich innerhalb so kurzer Zeit in ein so komplexes, umfangreiches und weitreichendes Thema einzuarbeiten, um eine verantwortungsvolle und fundierte Entscheidung treffen zu können, erscheint zudem als Zumutung.

„Ein übereilter Abschluss des Verfahrens würde das Risiko bergen, eine wertvolle Chance für die regionale Infrastruktur vorzeitig zu schließen. Im Moment ist, wie aus der Presse zu entnehmen, auch die Bereitschaft des Landes Hessen in Bahnreaktivierung zu investieren günstig. Für unsere Region sind also bei entsprechendem Mut zum Umdenken mindestens 90% – 108 Millionen Euro Fördermittel – für eine nachhaltige und umweltfreundliche Infrastruktur zu gewinnen.

Wir schlagen daher ein seriöses und geordnetes Verfahren vor. Eine Vertagung gibt allen Beteiligten die Zeit, die detaillierten Rechenwerke und Formblätter der Bewertung einzusehen und die offenen Fragen an einem runden Tisch sachlich zu klären.“

Die Verbände schlagen dem Bauausschuss daher folgende konstruktive Schritte vor:

1. Eine Vertagung des Beschlusses in der Sitzung am 24. August, um Zeit für eine vertiefte fachliche Prüfung zu gewinnen.
2. Die Bereitstellung der detaillierten Kosten- und Nutzenberechnungen für den Fahrgastbeirat und die Fachverbände.
3. Die Einrichtung eines gemeinsamen Fachgesprächs zwischen Gutachtern, Verwaltung, RMV und Verbänden, um Optimierungspotenziale transparent und sachorientiert abzuwägen.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) Hessen unterstützt daher ausdrücklich die Forderung der Verkehrsministerkonferenz, dass der Bund den Ländern kurzfristig zusätzliche Mittel für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen bereitstellen muss.

„Schon in den vergangenen Jahren konnte der Nahverkehr in Hessen nur deshalb finanziert werden, weil bis zu zehn Prozent der bestellten Bus- und Zugleistungen ausgefallen sind und daher nicht bezahlt werden mussten. Würden alle bestellten Züge wie vorgesehen zuverlässig verkehren, wäre die Finanzierung des heutigen Angebots bereits seit Längerem nicht mehr möglich“, erklärt Philipp Loth vom hessischen VCD-Landesvorstand.

Werden die höheren Trassenpreise nicht ausgeglichen, sind Angebotskürzungen im Schienenpersonennahverkehr unvermeidbar. „Eine Kompensation der Mehrkosten ist mindestens nötig, damit das Bahnsystem in Hessen nicht implodiert“, so Anja Zeller, politische Geschäftsführerin des VCD Hessen. „Allerdings muss der ÖPNV auch attraktiver werden, damit mehr Menschen klimafreundlich mit Bus und Bahn unterwegs sind. Dafür reicht ein auf Kante genähter Erhalt des Status quo, der noch dazu auf einer hohen Zugausfallquote beruht, nicht aus. Es wird deutlich mehr Geld benötigt, um dringend notwendige Verbesserungen wie dichtere Takte, mehr Kapazitäten und neue Linien umsetzen zu können.“

Nach dem Regionalisierungsgesetz ist der Bund dafür verantwortlich, den Ländern ausreichende Finanzmittel für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung zu stellen. Eine auskömmliche Finanzierung des ÖPNV ist daher auch eine Aufgabe des Bundes. Insofern ist es auch richtig, dass die hessische Landesregierung gemeinsam mit den anderen Ländern zusätzliche Bundesmittel fordert. Allerdings, so der VCD Hessen, sollten die Länder den ÖPNV zusätzlich mit eigenen originären Landesmitteln stärken. Wie stark sie dies tun, unterscheidet sich von Bundesland zu Bundesland. Die hessische Landesregierung leitet überwiegend die Bundesgelder weiter und stellt seit Jahren nur wenige originäre Landesmittel bereit.

„Dies zeigt, dass der hessischen Landesregierung ein guter Bus- und Bahnverkehr nicht wichtig genug ist“, so Philipp Loth und Anja Zeller abschließend. „Wir fordern hier dringend mehr Anstrengungen für die Mobilität der Menschen in Hessen.“

Ärgerlich ist jedoch, dass angesichts der häufigen Verspätungen viele Fahrgäste ihren Anschluss in Limburg verpassen. Die Umstiegszeit beträgt je nach Fahrtrichtung lediglich vier bis fünf Minuten. Bereits geringe Verspätungen reichen daher aus, um den Anschluss zu verlieren. Hinzu kommt, dass in dieser kurzen Zeit ein Bahnsteigwechsel erforderlich ist.

„Wer regelmäßig wegen einer Verspätung von nur zwei oder drei Minuten eine Stunde auf den nächsten Zug warten muss, ist frustriert und verliert das Vertrauen in die Zuverlässigkeit der Bahn. Wir wollen, dass sich mehr Menschen für die Bahn entscheiden und nicht von ihr abwenden. Mit einer verbindlichen Warteregelung ließen sich viele dieser Anschlussverluste vermeiden“, erklärt Jörg Vonnemann vom ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland, VCD, Regionalgruppe Rhein-Main.

Viele Anschlüsse scheitern nur an wenigen Minuten. Genau hier setzt die Forderung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) in seinem kürzlich herausgegebenen Schwarzbuch an: Eine verbindliche Warteregelung muss her. Die Linien RE20, RB22, RB23 und RB90 sollten bei Verspätungen grundsätzlich bis zu fünf Minuten aufeinander warten. Angesichts der hohen Umsteigerzahlen würde eine solche Regelung für zahlreiche Fahrgäste eine spürbare Verbesserung bedeuten.

Neben der Verbindung Frankfurt-Koblenz besteht ein ähnliches Problem auch für Fahrgäste der RB90 nach Westerburg, Altenkirchen und Siegen. Die planmäßige Umstiegszeit beträgt je nach Richtung nur wenige Minuten, auch wenn nach Westerburg und Siegen am selben Bahnsteig (Gleis 8) umgestiegen werden kann. Die RB90-Züge der eingleisigen Oberwesterwaldbahn erreichen Limburg häufig mit wenigen Minuten Verspätung. Dadurch wird auch der Anschluss nach Frankfurt regelmäßig verpasst und die Fahrgäste müssen häufig bis zu einer Stunde auf den nächsten Zug warten. Um die verbindliche Warteregelung umzusetzen müssten bei Schienenersatzverkehr zwischen Limburg und Westerburg auch die Busfahrer der Ersatzbusse über die verpflichtende Wartezeit informiert werden. Dies beträfe beim aktuellen Ersatzverkehr werktägliche Nachmittagsverbindungen mit 7 Minuten Umstieg.
Auf diese Regelung müssen sich DB InfraGO als Infrastrukturbetreiber, DB Regio, die Hessischen Landesbahn (HLB) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) verständigen. Über diese verbindliche Warteregelung zugunsten des Pendlerverkehrs hinaus sollte im Einzelfall geprüft werden, ob ein längeres Warten sinnvoll ist. Bislang besteht lediglich die Möglichkeit, über das Zugpersonal einen Anschluss vormerken zu lassen. Dieses Verfahren funktioniert jedoch in den letzten Jahren meist nicht mehr. „Wer einen Anschluss vormerken lässt, muss sich darauf verlassen können, zeitnah eine Rückmeldung zu erhalten ob der Anschluss wartet“, erklärt Philipp Loth vom VCD-Landesvorstand. Fahrgäste erhalten häufig weder über die Apps noch durch das Zugpersonal eine verlässliche Information darüber, ob der Anschlusszug tatsächlich wartet, weil entsprechende Anfragen in den Leitstellen oder Stellwerken oftmals nicht rechtzeitig bearbeitet werden.

Der VCD versteht sich als Botschafter und Sprachrohr für Fahrgäste. Gerne können sich daher Fahrgäste mit ihren Problemen an Philipp Loth und Jörg Vonnemann vom VCD Rhein-Main wenden.

Hier geht es zum VCD Schwarzbuch: https://hessen.vcd.org/startseite/detail/bahn-zustaende-in-hessen

Schulstraßen liegen verkehrspolitisch im Trend – aus guten Gründen. Steigende Schulwegunfälle, das Dauerärgernis „Elterntaxi” und der schrumpfende öffentliche Bewegungsraum für Kinder bringen auch hierzulande Kommunen dazu, Straßen vor Schulen zeitweise oder dauerhaft von Autos zu befreien und für kindliche aktive Mobilität zu öffnen. Was in Frankreich und Österreich längst Standard ist, macht auch in Deutschland Schule. Höchste Zeit, dass die Länder ihren Straßenbau- und Verkehrsbehörden Orientierung geben.

Genau das wollte Hessen mit seiner „Handreichung” des Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlicher Raum (HMWEVW) vom April 2026 tun. Wir haben uns das Papier in einem Gutachten näher angesehen – und sind ernüchtert. Denn so freundlich der Ton in der Einleitung auch ist („Schulstraßen sind ein probates Mittel”), so wenig bleibt im Fazit davon übrig. Wer der Handreichung folgt, kommt zu dem Ergebnis: Schulstraßen gehen fast nie. Das ist nicht nur schade, es ist auch rechtlich nicht fundiert – wie nicht zuletzt eine Entscheidung des VG Berlin zeigt, auf die wir gleich zurückkommen.

Der Trick mit der qualifizierten Gefahrenlage

Das Herzstück der hessischen Linie ist eine Empfehlung, die harmlos klingt und scharfe Folgen hat: Kommunen sollen Schulstraßen vorrangig auf eine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO stützen. Diese Hürde ist hoch. Für jede einzelne Straße müsste mit belastbaren Daten – typischerweise Unfallzahlen – nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erheblich über dem Durchschnitt liegt. Dass es rund um eine Schule allgemein gefährlich zugeht, genügt ausdrücklich nicht. Denn das ist der ganz “normale” Wahnsinn des Hol- und Bringverkehrs sogenannter Elterntaxis, der andere Eltern und Lehrkräfte, die ihren Kindern mehr Selbständigkeit wünschen, zur Verzweiflung treibt.

Im Klartext: Wer Schulstraßen an diese Voraussetzung knüpft, verlangt von den Kommunen einen Nachweis, den sie in aller Regel nicht führen können – jedenfalls nicht, bevor etwas passiert ist. Eine „Handreichung”, die eigentlich Wege aus der verfahrenen Lage aufzeigen soll, winkt damit faktisch angesichts eines naheliegenden Auswegs ab. Sie reicht den zuständigen Behörden und Kommunen keine helfende Hand, sondern lässt sie mit dem Problem alleine.

Verschärft wird das durch eine auffällig einseitige Verhältnismäßigkeitsprüfung: Hol- und Bringzonen oder Parkverbote werden als „mildere Mittel” ins Feld geführt – ohne zu fragen, ob sie tatsächlich gleich geeignet sind, Leben und Gesundheit der Kinder zu schützen (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Sie sind es regelmäßig nicht.

Der blinde Fleck: das Pariser Modell fehlt komplett

Noch grundlegender ist ein Definitionsproblem. Hessen versteht unter einer Schulstraße ausschließlich das Wiener Modell – die stundenweise Sperrung zu Schulbeginn und Schulschluss. Das Pariser Modell der Schulzone – die dauerhafte Umwandlung der Straße vor der Schule in eine Fußgängerzone oder einen erweiterten Schulhof – kommt gar nicht in den Blick.

Das ist der entscheidende blinde Fleck, denn beim Pariser Modell ist die Rechtslage für die Kommune komfortabel: Eine Gemeindestraße permanent und rund-um-die-Uhr, also dauerhaft, dem Kfz-Verkehr zu entziehen, ist eine klassische Aufgabe des Straßenrechts. Dies ist in jedem Bundesland so, völlig unabhängig von den landesspezifischen Feinheiten, an denen sich die Handreichung beim Wiener Modell abarbeitet. So paradox es für juristische Laien klingt: Die dauerhafte Sperrung für KFZ ist straßenrechtlich einfacher zu begründen als die bloß tageszeitliche Beschränkung.

Das fußt nicht bloß auf akademischer Theorie, sondern ist wetter- und gerichtsfest in der Praxis erprobt. In Berlin-Mitte ist ein Abschnitt der Singerstraße als „Schulzone” langfristig und rund um die Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt – eingerichtet durch eine straßenrechtliche Teileinziehung des Bezirksamts. Als ein Anliegerbetrieb dagegen im Eilverfahren vorging, blieb er erfolglos: Das VG Berlin lehnte den Antrag ab (Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23). Wir hatten vor einiger Zeit darüber berichtet.

Der Betrieb hatte über eine andere, nicht gesperrte Straße weiterhin Zugang zu seinen Stellplätzen; der bloß bequemere Zugang ist vom Anliegergebrauch nicht geschützt, und auch der Gemeingebrauch – einschließlich öffentlicher Parkplätze – steht straßenrechtlichen Einschränkungen nicht entgegen (§ 10 Abs. 2 Satz 2 BerlStrG). Entscheidend für die Praxis: Die Teileinziehung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG ließ sich schlicht mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründen – eine qualifizierte Gefahrenlage war gerade nicht nötig. Die rechtssicherste Variante hat ihre erste gerichtliche Bewährungsprobe also bereits bestanden. Hessen blendet sie trotzdem aus.

Dabei sind solche Konstellationen kein exotischer Fall aus der Bundeshauptstadt, den es so in Hessen nicht gäbe. Im Gegenteil liegen gerade in Flächenländern vor vielen Schulen ruhige, ausschließlich von Anliegerverkehr geprägte Straßen, die sich hervorragend für eine dauerhafte Schulzone eignen. Kindern würde dann im Schulalltag und auch danach ein sicherer, autofreier Raum zur Entfaltung ihrer physischen und sozialen Entwicklung gegeben. Natürlich braucht es bei Straßen mit Durchgangsverkehr oder zahlreichen Anliegern eine sorgfältige Abwägung aller Gemeinwohlbelange. Das ändert aber nichts am großen Potenzial des Modells überall dort, wo die Voraussetzungen passen.

Hessens Sonderweg – auch beim Wiener Modell

Bleibt das Wiener Modell. Auch hier verbaut Hessen die Wege, die andere Länder, die StVO-Reform von 2024 und die Fachliteratur ausdrücklich eröffnet haben.

Erstens die straßenrechtliche Teileinziehung. Hessen lehnt sie mit knapper Begründung ab. Dabei erlaubt § 6 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Straßengesetzes die Teileinziehung ausdrücklich auch mit Blick auf „bestimmte Benutzungszeiten” – wie in Bayern. In Nordrhein-Westfalen fehlt eine solche ausdrückliche Bezugnahme auf Benutzungszeiten sogar; dort behilft man sich über die „sonstigen Besonderheiten” bei der Widmung – und es funktioniert auch für die Teileinziehung (mit dem “actus contrarius”-Argument). Wenn aber selbst NRW ohne ausdrückliche Regelung den straßenrechtlichen Weg geht, dann erst recht Hessen, wo die Benutzungszeiten sogar im Gesetz stehen. Auch NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und die Literatur (etwa Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dilling, IR 2024, 171; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337) empfehlen diesen Weg seit Längerem.

Man muss fairerweise sagen: Ob die Widmung bzw. Teileinziehung das eleganteste Instrument für tageszeitliche Beschränkungen ist, lässt sich bezweifeln. Eine Widmung ist eigentlich nicht dazu da, Details zu regeln – und eine Kommune tut sich mit überfrachteten Festsetzungen langfristig womöglich ebenso wenig einen Gefallen wie mit kleinteiligen Festsetzungen im Bebauungsplan. Dieser systematische Einwand ist berechtigt. Nur ändert er nichts am Ergebnis: Über das Straßenrecht entscheiden die Länder, und Bayern wie Hessen haben sich nun einmal dafür entschieden, die Beschränkung auf bestimmte Benutzungszeiten ausdrücklich zuzulassen. Wer dieses Instrument gesetzlich vorsieht, kann es den Kommunen schwerlich mit dem Hinweis auf Systematik wieder aus der Hand schlagen.

Zweitens die StVO-Reform 2024. Mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO hat der Verordnungsgeber eine erleichterte Grundlage geschaffen: Flächen dürfen dem Fuß- und Radverkehr zugewiesen werden – aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie zur geordneten städtebaulichen Entwicklung. Hessen lässt diese Möglichkeit ungenutzt und stützt sich dabei allein auf eine Vermutung des Bundesverkehrsministeriums, das selbst einräumt, „keine gefestigte Meinung” zu haben. Das überzeugt nicht. Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Verwaltungsvorschrift sprechen klar für die Anwendbarkeit: Die VwV-StVO (zu § 45, Rn. 14e) nennt ausdrücklich auch Fußgängerzonen als zulässige Maßnahme – Flächen können also dem Kfz-Verkehr entzogen werden. Ein Ministerium, die eine zustimmungsbedürftige Verordnung im Nachhinein gegen ihren Wortlaut „umdeutet”, begibt sich methodisch auf hauchdünnes Eis – zumal nach einem zwischenzeitlichen Regierungswechsel.

Das Beste: Für eine Schulstraße braucht es nicht einmal ein neues Verkehrszeichen. Anders als Österreich, das mit § 76d öStVO eigens ein Schild geschaffen hat, kommt Deutschland mit dem vorhandenen Instrumentarium aus. Das Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260), gegebenenfalls kombiniert mit zeitlich angepassten Zusatzzeichen wie „Lieferverkehr frei” oder „Bus frei” und nötigenfalls mit Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO für Anwohner, bildet eine funktionsfähige Schulstraße ab – ohne die ohnehin reichlich unübersichtliche StVO weiter aufzublähen. Ein neues Schild, das die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nicht versteht, schafft am Ende mehr Probleme, als es löst. Die Werkzeuge liegen also längst bereit; man muss sie nur sinnvoll und effektiv einsetzen.

Was bleibt – und was zu tun ist

Unterm Strich ist die Handreichung enttäuschend: Statt pragmatische Wege aufzuzeigen, verengt sie das Recht auf die schwierigste aller Optionen und blendet die rechtssicherste – das Pariser Modell – ganz aus. Damit nimmt Hessen im Vergleich zu NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein sowie zu Literatur und Rechtspraxis in anderen Bundesländern eine ausgesprochene Außenseiterposition ein. Wie es ein erfahrener Praktiker aus der Ministerialverwaltung in einer Diskussion auf diesem Blog einmal trocken auf den Punkt gebracht hat: “Es ist meist mehr möglich, als behauptet wird – nur oft etwas anderes, als gemacht wird.”

Eine gute Nachricht gibt es: Anders als ein Erlass bindet eine bloße „Handreichung” die Kommunen und unteren Straßenverkehrsbehörden rechtlich nicht. Das Straßenverkehrsrecht ist ohnehin bundeseinheitlich anzuwenden. Kommunen können und sollten Schulstraßen also weiter mutig auf den Weg bringen – auch in Hessen.

Was es bräuchte, ist Klarheit auf der richtigen Ebene: Die beiden Zweifelsfragen – das Erfordernis der straßenrechtliche Teileinziehung und die Reichweite des neuen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO – gehören vor die Verkehrsministerkonferenz, und über Bundesrat und Bundesverkehrsministerium sollte die Verwaltungsvorschrift zur StVO entsprechend ergänzt werden. Aber bitte in die ermöglichende Richtung. Familien mit Kindern werden es danken.

Am Ende zählt nicht das Etikett – „Schulstraße” ist und bleibt zunächst ein verkehrsplanerischer Begriff – sondern eine Lösung, die rechtlich sauber ist und vor Gericht hält. Die Singerstraße zeigt: Das ist möglich. Sichere Schulwege sind kein Verwaltungsrisiko, das man wegdefinieren kann – sie sind der eigentliche Zweck der Übung.

Wir begrüßen dieses Gutachten von Dr. Olaf Dilling, das von der Landtagsabgeordneten Katy Walther dankenswerterweise in Auftrag gegeben wurde.

Dieser Beitrag beruht auf unserem Gutachten zur hessischen Handreichung zu Schulstraßen. Vertiefend: Dilling, Gutachten Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Leitfaden Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Förderung kindgerechter Mobilität in Schulstraßen, IR 2024, 171; Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337. Aus der Rechtsprechung: VG Berlin, Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23 (Schulzone Singerstraße); dazu unsere Besprechung auf recht-energisch.de.

Abfahrt: 14 Uhr!

Es werden noch Corkerinnen und Corker gesucht. Dazu schreibt bitte an: mailto:frauen@adfc-hessen.de

Alle Weiteren Infos hier: https://www.adfc-frankfurt.de/2026/05/politik-verkehr/erster-fancy-women-bike-ride-in-frankfur/

Wir befürchten einen empfindlichen Dämpfer für diese klimafreundliche Mitmachaktion, an der von Jahr zu Jahr mehr Städte, Gemeinden und Landkreise teilnehmen, also immer mehr Hessinnen und Hessen dreißig Tage lang aufs Rad statt aufs Auto setzen. Gerade auch Schulklassen profitieren mit dem SCHULRADELN von der Rad-Challenge. Dieses Engagement steht nun auf dem Spiel. Selbst wenn Kommunen die Kosten für die Mitmachaktion selbst stemmen können, bedeutet es für sie Mehraufwand und hessenweit weniger Solidarität.

Wir unterstützen von daher den Aufruf des Klima-Bündnisses die Finanzierung des STADTRADELN und SCHULRADELN zu retten. Schreibt sowohl eure Landtagsabgeordneten vor Ort mit dem Anliegen STADTRADELN RETTEN an (Abgeordnete des hessischen Landtags) als auch den hessischen Verkehrsminister Kaweh Mansoori: E-Mail: minister@wirtschaft.hessen.de 

Vielen Dank!

„Die Lumdatalbahn ist mit ihren fünf neuen Bahnhaltepunkten ein wirksames Instrument gegen die Verkehrsprobleme auf den Straßen der Region. Die Untersuchung zeigt eindrucksvoll, dass die Bahn Tausende Autofahrten ersetzen und damit die Lebensqualität in den Ortsdurchfahrten und durchaus auch in Gießen spürbar verbessern kann“, erklärt VCD-Vorstand Dietmar Jürgens.

Besonders bemerkenswert sei die prognostizierte Verlagerung vom Auto auf die Schiene. Nach den Berechnungen der Gutachter werden jährlich PKW-Fahrten von 7,2 Millionen Kilometer eingespart. Beispielsweise würden zwischen dem neuen Bahnhalt Lollar-Nord und dem Bahnhof Lollar 1.571 ÖPNV-Fahrgäste pro Werktag hinzugewonnen. Eine Zunahme von 73 Prozent im Vergleich zum heutigen Busangebot! Zwischen Allendorf und Treis sind 549 neue ÖPNV-Reisende pro Werktag zu erwarten. 1.100 Fahrgäste werden in diesem Abschnitt die Lumdatalbahn und 400 die Linienbusse nutzen, die ebenso wie die Lumdatalbahn in diesem Abschnitt im Stundentakt fahren sollen.

Von der Bahn profitieren vor allem die Anwohnerinnen und Anwohner in den Ortsdurchfahrten von Allendorf (Lumda) und Treis. Jede Fahrt, die künftig auf die Bahn verlagert wird, bedeutet hier weniger Verkehr, weniger Lärm und mehr Verkehrssicherheit auf den Straßen. Das wiederum ist ein nicht zu unterschätzender Kostenfaktor, so der VCD: Allein die Kosten durch Verkehrsunfälle reduzieren sich um 520.000 Euro jährlich.

Ein erheblicher Teil des Verkehrs aus dem Lumdatal hat heute das Ziel Gießen. Wer künftig mit der Bahn direkt und zuverlässig in die Innenstadt, zum Bahnhof, zur Universität, zu Schulen oder Arbeitsplätzen fahren kann, muss nicht mehr mit dem Auto in die Stadt einpendeln. Dadurch werden auch die Gießener Einfallstraßen entlastet. Durch flüssigeren Verkehr profitieren auch alle, die auf das Auto angewiesen sind und nicht den ÖPNV nutzen können. Die Lumdatalbahn kann damit einen wichtigen Beitrag zur Verringerung von Staus und Parkplatzdruck in der Stadt Gießen leisten.

Die Studie zeigt außerdem, dass die Fahrgäste jährlich rund 157.000 Stunden Reisezeit sparen. Die bessere Anbindung des Lumdatals verbessert die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen, medizinischer Versorgung und Freizeitangeboten. Besonders profitieren Menschen, die kein eigenes Auto besitzen oder bewusst auf das Auto verzichten möchten.

Positiv bewertet der VCD auch die Umweltwirkungen des Projekts. Trotz der konservativen Annahme eines Dieselbetriebs sinken die Treibhausgasemissionen deutlich. Mittelfristig ist zudem zu erwarten, dass die Dieselzüge durch Batteriezüge ersetzt werden, die dann im elektrifizierten Abschnitt zwischen Lollar und Gießen laden können und im Lumdatal batterieelektrisch fahren werden.

Der VCD zeigt sich erfreut, dass die Hessische Landesbahn die weiteren Planungsschritte für die Reaktivierung der Lumdtalbahn eingeleitet hat und rät den Kommunen, zeitnah die Planungen für Park-&-Ride sowie Bike-&-Ride-Anlagen an den fünf neuen Bahnhaltepunkten anzugehen. Ziel müsse sein, dass diese Anlagen mit Fördergeld des Landes umgesetzt sind, wenn die ersten Züge auf der Strecke fahren.

„Die Lumdatalbahn ist eine Investition in die Zukunft des Landkreises Gießen. Jetzt gilt es, die Chance zu nutzen und das Projekt gemeinsam zügig umzusetzen“, so VCD-Vorstand Dietmar Jürgens. Der Verband bedankt sich bei allen, die das Projekt bis hierher vorangetrieben und unterstützt haben, „allen voran den Aktiven des Lumdatalbahnvereins, die nun hoffentlich in naher Zukunft die Früchte ihrer Arbeit ernten können.“

https://hlb-online.de/wp-content/uploads/2026/06/NKU_LTB_Endbericht.pdf

Wie das bekannte „Schwarzbuch des Steuerzahler-Bundes“ möchte das vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) Hessen herausgegebene Schwarzbuch „Bahn-Zustände in Hessen“ die Verantwortlichen im Bahnbetrieb kritisch begleiten, das Bewusstsein der Öffentlichkeit für die im täglichen Bahnbetrieb eingebauten Schwachstellen schärfen und dazu beitragen, diesen damit zumindest an entscheidenden Stellen zuverlässiger zu machen. Auf dreißig Seiten identifiziert das Schwarzbuch – Strecke für Strecke – die Schlüsselprobleme im hessischen Bahnbetrieb. Es skizziert Lösungsansätze, die teilweise unmittelbar umsetzbar sind.

„Unser Ziel ist nicht, die aktuellen Probleme im Bahnverkehr als Selbstzweck zu benennen, sondern Verbesserungen für die Menschen anzustoßen, die täglich mit Bus und Bahn unterwegs sind. Viele bestehende Schwierigkeiten lassen sich kurz- oder langfristig entschärfen. Das Schwarzbuch des VCD zeigt mögliche Wege zur Verbesserung auf“, sagt Philipp Loth, Autor des Schwarzbuches und Mitglied im VCD Hessen Landesvorstand. 

„Es gibt im Bahnbetrieb viele Zwänge, die ein Fahrgast nicht kennt“, ergänzt Thomas Preuße, zweiter Autor des Schwarzbuches. „Man möchte eigentlich nur pünktlich von A nach B kommen. Dafür braucht es aber mehr Aufmerksamkeit in Öffentlichkeit und Politik, und zwar bezogen auf die konkreten Probleme. Diese sind nur durch mehr Zusammenarbeit der Akteure zu lösen.“ 

Für die Fahrgäste sind diese insbesondere die Anschlüsse beim Zugwechsel und die Information bei Störungen und Verspätungen. Neben der Personalsituation sind dies die wichtigsten „Hausaufgaben“ der Verkehrsunternehmen.

Den Verkehrsverbünden als Bestellern von Zugleistungen obliegt es, für Fahrzeugkapazitäten zu sorgen, die neuen Gegebenheiten wie dem Deutschland-Ticket gerecht werden. Hier sind einige Bahnverbindungen stärker betroffen als andere.

Die meisten „Baustellen“ hat jedoch DB InfraGo, das für das Streckennetz verantwortliche Unternehmen. Die Mängelliste ist lang: Besetzung von Stellwerken, Baustellenkommunikation, Schienenersatzverkehr und lange Streckensperrungen, die vermehrt spontan verlängert werden. Ein eigenes Thema ist der Fernverkehr, von dem Hessen als Durchgangsland ganz besonders betroffen ist. Auf der einen Seite haben wegen begrenzter Streckenkapazitäten auf zentralen ICE-Achsen mehr Fernverbindungen weniger Nahverkehr zur Folge, auf der anderen Seite wird der Fernverkehr in der Fläche Hessens mehr und mehr zurückgefahren. 

Aus Fahrgastperspektive gibt es einige besonders kritische Strecken im hessischen Bahnnetz. Allen voran die Main-Weser-Bahn, die Frankfurt über Gießen und Marburg mit Kassel verbindet. Die Anschlussbahnhöfe Frankfurt und Kassel-Wilhelmshöhe sind für viele Bewohner Hessens sozusagen die „Tore zur Welt“ des Fernverkehrs, die aber oft nur mit Verspätung erreicht werden. Die größten Streckenengpässe befinden sich zwischen Hanau und Fulda sowie weiterhin zwischen Frankfurt und Mannheim. Dies setzt vor allem den Pendlerinnen und Pendler erheblich zu, da verspätete ICE oft den Regionalverkehr durcheinanderbringen. 

Wegen seiner Bedeutung für eine knappe halbe Million Pendlerinnen und Pendler beleuchtet das Schwarzbuch auch den Stadtverkehr in Frankfurt. Neben dem notorisch anfälligen S-Bahn-Verkehr gibt es auch bei U-Bahnen, Straßenbahnen Bussen Raum für Verbesserungen.

Das Schwarzbuch „Bahn-Zustände in Hessen“ erhalten Sie kostenlos hier: t3://file?uid=28023   

Wir freuen uns über Spenden: https://hessen.vcd.org/mitmachen-unterstuetzen/spenden

Kontakt 

Philipp Loth 
E-Mail: philipp.loth@vcd-rhein-main.de
Telefon: 0160 2483 017

Grund für die Einschränkungen sind zusätzliche Güterzüge, die wegen der Generalsanierung der rechten Rheinstrecke über die Main-Weser-Bahn umgeleitet werden. Die Umleitungen erfolgen weiträumig über Kassel und Gießen sowie Trier und belasten den ohnehin hoch belasteten Streckenabschnitt zwischen Gießen und Friedberg zusätzlich. 

Für den VCD ist dies ein klarer Beweis dafür, dass die Strecke ihre Kapazitätsgrenze längst erreicht hat. „Die Fahrplanausdünnung ist kein „Betriebsunfall“ sondern Folge einer seit Jahren unzureichenden Infrastruktur: Kommt jetzt zusätzlicher Güterverkehr auf die Strecke, wird der Personennahverkehr geopfert. Das ist ein Desaster „mit Ansage“ und darf kein Dauerzustand werden“, erklärt VCD-Vorstand Dietmar Jürgens. 

Der Verkehrsclub fordert deshalb erneut den drei- bis viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Gießen und Friedberg. Nur so könne dauerhaft ausreichend Kapazität für den insgesamt wachsenden Personen- und Güterverkehr geschaffen werden.

„Wenn der Ausbau weiter aufgeschoben wird, werden wir solche Einschränkungen ku?nftig immer wieder erleben. Mehr Gu?terverkehr auf der Schiene ist politisch gewollt und klimapolitisch sinnvoll. Dafu?r braucht es aber auch die notwendige Infrastruktur.“

Der VCD verweist darauf, dass der Engpass zwischen Gießen und Friedberg im Schienennetz offensichtlich ist. Südlich von Friedberg stehen heute insgesamt vier Gleise zur Verfügung: zwei Gleise in Richtung Frankfurt sowie zwei in Richtung Hanau. Nördlich von Gießen sind es jeweils zwei Gleise nach Kassel und nach Siegen. Dazwischen aber muss sich der gesamte Personen- und Güterverkehr zwei Gleise teilen. Mit dem Bau zusätzlicher S-Bahn-Gleise von Bad Vilbel bis Friedberg wird sich die Situation in wenigen Jahren noch verschärfen.

Auch der geplante Bahntunnel in Kleinlinden sowie zusätzliche Überholgleise werden dieses Problem nach Einschätzung des VCD nicht lösen. Im Gegenteil: Durch zusätzliche Gu?terzu?ge vom Ruhrgebiet u?ber Siegen in Richtung Friedberg werde die Belastung des Abschnitts zwischen Gießen und Friedberg ku?nftig noch steigen. Die Bahn baut dazu die Strecke Hagen-Siegen-Wetzlar seit Jahren aus u. a. mit neuen Tunneln, damit auch Containerzu?ge die Strecke befahren können. 

Der VCD appelliert deshalb an die heimischen Bundestags- und Landtagsabgeordneten sowie an die Verantwortlichen in der Region, den seit vielen Jahren im Regionalplan vorgesehenen (!) Ausbau der Main-Weser-Bahn anzugehen. 

„Die aktuellen Einschränkungen müssen ein Weckruf sein. Zwischen Gießen und Friedberg liegt der größte Engpass im mittelhessischen Schienennetz. Wer künftig mehr Menschen und mehr Güter auf die Schiene bringen will, muss diesen Flaschenhals beseitigen. Gleichzeitig müssen alle Flächen, die für einen drei- oder viergleisigen Ausbau benötigt werden, konsequent freigehalten werden. Andernfalls verbauen wir uns zwingend notwendige Entwicklungschancen im Verkehrssektor“, so der VCD in seinem Appell an die verantwortlichen Politikerinnen und Politiker. 

Hintergrund: Die Einschränkungen gelten vom 10. Juli bis zum 12. Dezember 2026. Ursache ist die Sperrung der rechten Rheinstrecke im Zuge ihrer Generalsanierung. Zahlreiche Güterzüge werden deshalb über die Main-Weser- Bahn umgeleitet. Aufgrund begrenzter Streckenkapazitäten zwischen Gießen und Friedberg müssen einzelne Regionalbahnleistungen entfallen und werden teilweise durch Busse ersetzt. Mit der Generalsanierung der Strecken Hanau – Fulda (2027/2028), Koblenz – Mainz (2028) und Bebra – Fulda (2032) stehen weitere Umleitungsverkehre auf der Main-Weser-Bahn an, welche den Nahverkehr einschränken werden.

„Bund und Land müssen der Bahn endlich Finanzierungs- und Planungssicherheit geben. Das ist dringender als jeder Autobahnausbau. Die Fahrgäste auf Hessens überlasteten Schienen dürfen nicht länger infrastrukturbedingten Einschränkungen, Verspätungen und einem unzureichenden Angebot ausgesetzt sein“, so Till Schäfer vom VCD Landesvorstand in Hessen.

Die Bundesregierung und die hessische Landesregierung wollen mit dem neuen Infrastrukturzukunftsgesetz Verkehrsprojekte beschleunigen: durch Reduktion von Beteiligungsrechten von Umweltverbänden wie dem VCD. Fakt ist aber: Die zentralen hessischen Verkehrsprojekte leiden nicht unter Klagen von Umwelt- und Naturschutzverbänden, sondern durch etwas, was euphemistisch „Planungsdehnung“ genannt werden könnte: Fehlende Finanzmittelbereitstellungen für die jeweils nächste Leistungsphase der Planung – von der Grundlagenermittlung über die Vor- und Entwurfsplanung bis zur Genehmigungsplanung und letztendlich der Bauumsetzung.

Den Projekten nicht zuträglich ist, dass der Wechsel der Leistungsphase nicht mehr finanziell überbrückt wird, sondern dass auch die Verhandlungen über die nötigen Finanzierungsverträge maßgeblich verzögert werden. Mit 2026 ist bereits das zweite Jahr in Folge bei der sogenannten „Fulda-Konferenz“ über alle bundesdeutschen Schieneninfrastrukturplanungen für kein einziges Projekt eine neue Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen worden.

Das heißt: Sind Planungsphasen abgeschlossen, werden Projekte unterbrochen – bis es zu einer neuen Finanzierungsvereinbarung kommen kann. Es werden auch keine neuen Projekte in die Planung gebracht.

Damit verschieben sich die geplanten Eröffnungstermine weiter nach hinten – zugleich auch sämtliche Möglichkeiten das Schienenverkehrsangebot bedarfsgerecht aufzuweiten, pünktlichere und attraktivere Regional- und Fernverkehrsangebote zu schaffen und somit den Umstieg von der Straße auf die Schiene zu erleichtern. Auch der wachsende Güterverkehr wird daher vor allem auf der Straße anwachsen – und mit ihm die klimaschädlichen Folgen, Staus und Verkehrslärm.

Doch vom hessischen Verkehrsminister Mansoori ist von all dem nichts zu hören – stattdessen wird der völlig unnötige Ausbau der A44 gelobt.

Forderung des VCD Hessen: Bahn braucht Planungssicherheit – jetzt!

Hier die Liste des ökologischen Verkehrsclub Deutschland, VCD, Landesverband Hessen, zu priorisierender Bahnprojekte:

• Aus- und Neubau entlang des überlasteten Schienenkorridors zwischen Fulda, Frankfurt und Mannheim durch die vollständige Umsetzung der ABS/NBS Hanau-Fulda, des Fernbahntunnels Frankfurts samt paralleler oberirdischer Maßnahmen und der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim

• Ausbau und Beschleunigung zwischen Hanau, Aschaffenburg und Würzburg

• Ausbau des Güterverkehrskorridors Hagen–Siegen–Hanau samt zusätzlichem Ausbau Main-Weser-Bahn zwischen Gießen und Friedberg sowie der 2. Baustufe der S6 zwischen Bad Vilbel und Friedberg für mehr Regionalverkehr

• Ausbau zwischen Frankfurt-Flughafen Fernbahnhof und Mainz für stabileren Betrieb und mehr Regionalzüge

• Bau der Wallauer Spange für schnelle Regionalzüge zwischen Wiesbaden, Flughafen, Darmstadt, dem Kinzigtal und dem bayerischen Untermain

Überdies fordern wir die hessische Landesregierung auf sich im Hinblick auf den Regionalverkehr aussprechen für:

• Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Rahmen der „Pläne zur Erhöhung der Schienenwegkapazitäten“ für die dauerhaft überlasteten Strecken Hessens mitsamt dem Knoten Frankfurt als jüngst gemeldete neue Überlastung im Herbst 2025.

• Ein Programm zum Infrastrukturausbau für Angebotserweiterung mitsamt Elektrifizierung von Regionalnetzen (Dreieich, Odenwald, Wetterau, Lahntal- und Vogelsbergbahn sowie Nordwesthessen)

• Schnelle Elektrifizierung zwischen Friedberg und Friedrichsdorf für anstehende baubedingte Umleitungen

Wegen eines Böschungs- und folgenden Kabelbrandes sind nun, Ende Juni, die Bahnstrecken rund um Friedberg tagelang gesperrt, weil das elektronische Stellwerk ausgefallen war. Hier scheint es absolut keine Rückfallebene zu geben, die im Zusammenhang mit dem Ausfall des Zugfunksystems mit dem Stichwort „Resilienz der kritischen Infrastruktur“ so oft gefordert wurde. Das Vertrauen in komplexe Systeme scheint grenzenlos. Vom Kunden erwartet man, dass der die Folgen trägt, falls sie mal nicht funktionieren.

Man kann sich nicht auf alle Eventualitäten konkret vorbereiten. Aber mindestens zwei Maßnahmen könnten im „Fall des Falles“ helfen, so der VCD Hessen:

• Eine regionale, feste und unmittelbar abrufbare Busreserve mit Fahrpersonal in Bereitschaft auch über die vielen Baustellen-bedingten Ersatzverkehre hinaus. Es dauert regelmäßig Stunden, bis Ersatzverkehre neu eingerichtet sind. Viele Reisende sind dann glücklich, sich vorher mit dem Auto abholen lassen zu können. Oder zahlen Unsummen für die Taxifahrt. Leidtragende sind immer wieder die Leistungsträger in unterdurchschnittlich bezahlten Berufen, die weder ein Auto noch das Geld für das Taxi übrig haben, aber wegen der hohen Wohnungskosten auf die „Öffis“ angewiesen sind.
• Eine Task force für die Information der Bahnmitarbeiter(innen) und der Fahrgäste. Was man am Nachmittag des 23. Juni konkret erleben konnte, spottet jeglicher Beschreibung. Da wurden (so zwischen Rosbach und Friedberg) Ersatzbusse mit konkretem Fahrplan ausgewiesen, die nicht fuhren. Da verzeichnete die DB-App noch die meisten Züge zwischen Frankfurt und Gießen als regulär verkehrend, obwohl die Strecke schon längst gesperrt war. Da empfahl die Anzeige am Bahnhof Bad Nauheim, man möge doch bitte in die Aushangfahrpläne schauen obwohl diese lediglich den Regelfahrplan enthielten.
• Eine abgestimmte oder wenigstens „geteilte“ Information bei den einzelnen Verkehrsträgern auf den unterschiedlichen Informationskanälen. Die HLB hat es für ihre Züge auf ihrer Webseite vorbildlich hinbekommen: Detaillierter Ersatzfahrplan plus Wegeleitung zu den Haltestellen für den Schienenersatzverkehr. In der RMV wurden zunächst nur pauschal die gestrichenen Verbindungen aufgelistet. Im DB Navigator fehlten anfangs auch Informationen zu Schienenersatzverkehren und es fehlten Informationen zu Ausfällen. Völlig unverständlich ist eine Meldung von DB Fernverkehr: „Zwischen Frankfurt (Main) Hbf, Friedberg(Hess), Gießen, Marburg (Lahn), Treysa, Wabern (Bz Kassel) und Kassel-Wilhelmshöhe nutzen Sie bitte die Nahverkehrszüge der Linien RE 30 und RE 98“. Da hat man nicht mitbekommen, dass die Strecke komplett gesperrt ist. Zum Busnotverkehr des RE30 gibt es in den Verbindungsauskünften immer noch keine Informationen.

Die vielen unterschiedlichen Zuständigkeiten im Bahnsystem begünstigen ein Verschwimmen von Verantwortung. Es wäre auch die Aufgabe des Landes Hessen (bzw. des zuständigen Ministers Kaweh Mansoori), zusammen mit dem RMV Abhilfe zu schaffen. Zunächst und zumindest für eine Koordination der Information, aber auch durch mehr Interesse an der gesellschaftspolitisch so wichtigen Bahn.

Bei Fragen hier melden Mobil: 0157/52495659 

Austausch mit Christiane Rohleder (neue VCD Bundesvorsitzende), Monika Zimmermann & Martin Tönnes (Mitglieder des VCD Bundesvorstands), Carolin Ritter (VCD Bundesgeschäftsführerin) und Anika Meenken (VCD Sprecherin für Rad- und Fußverkehr)

Führung zu den Highlights der EUROBIKE, Testfahrten und den beliebten Ausklang bei Apfelsaft und Apfelwein an der VCD-Ecomobility-Theke in Halle 12.0 

Melde dich für deine Freikarte per E-Mail bei Anja Zeller, politische Geschäftsführerin des VCD in Hessen an: hessen@vcd.org Wie im letzten Jahr, wird euch von ihr kurz vor Beginn der EUROBIKE ein Gutscheincode zum Selbsterstellen der Eintrittskarte zugesandt.

Wir freuen uns auf einen interessanten EUROBIKE-Messetag mit euch in Frankfurt am Main!

Das Mitmachen funktioniert im Zeitraum vom 3. Juni bis 24. Juni 2026 so:

1. Es wird immer die benötigte Zeit für die Überquerung der gesamten Kreuzung (ggf. inklusive mehrerer Zwischenstopps auf Mittelinseln, auch beim Abbiegen) erfasst. Bitte nicht während der Fahrt das Smartphone bedienen!
2. Vor Ort per Smartphone mit aktivierten Standortdaten: https://rotphase.adfc-frankfurt.de aufrufen. Auswählen, ob man zu Fuß oder per Fahrrad unterwegs ist, die Erfassung starten und am Ende der Kreuzung wieder stoppen. Alternativ kann auch der Automatik-Modus verwendet werden, damit werden Kreuzungen und die Zeiten automatisch auf der gesamten Route erkannt und protokolliert.
3. Meldung ohne Smartphone: Über https://rotphase.adfc-frankfurt.de können auch nachträglich auf einer Karte Zeiten für Kreuzungen eingetragen werden

In Frankfurt werden immer mehr Radwege eingerichtet, die vermehrt Menschen aufs Fahrrad locken. Die Freude über entspanntes Radfahren endet aber schnell an den vielen Ampeln, die den Rad- und Fußverkehr benachteiligen: Dort erhält der Kraftverkehr bevorzugt grün und kann mit einer Ampelphase eine Kreuzung in mehrere Richtungen überqueren. Die Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, müssen dagegen oft erst per Taster um grün „betteln“ und bei vorhandenen Mittelinseln gegebenenfalls erneut warten. Beim „indirekten“ Abbiegen müssen mindestens zwei Straßen auf diese Art überquert werden.

Die Teilnahme ist anonym, es werden keine personenbezogenen Daten erfasst.

Leider will das hessische Verkehrsministerium an anderer Stelle bei der Verkehrssicherheit kürzen: die Arbeit des Fachzentrums Schulisches Mobilitätsmanagement soll 2027 nicht mehr finanziert werden. STADTRADELN und Schulradeln werden ausgesetzt. Damit geht es mit der Schulwegesicherheit in Hessen an einer Stelle einen Schritt vorwärts und an andere Stelle einen großen Schritt zurück. Gerade kleinere Kommunen brauchen jedoch Unterstützung bei allen Anstrengungen, die aktive Mobilität gerade von Kindern in Hessen zu fördern und auszubauen. Den Nahmobilitätskoordinierenden in den Kreisen kommt damit eine noch wichtigere Rolle zu. Ihre Arbeit sollte auch über 2030 hinaus durch das Land Hessen abgesichert werden. 

"Die Verkehrssicherheit unserer Kinder muss in Hessen endlich höchste Priorität haben", so Anja Zeller weiter. Schulstraßen helfen die aktive Mobilität von Kindern zu fördern und die ständigen Gefahren durch Autos vor den Schultoren abzuwenden. Der VCD ruft die Schulträger in Hessen auf zusammen mit den örtlichen Verkehrsbehörden die Handreichung zu nutzen und wo immer möglich temporäre Schulstraßen einzurichten. 

#RideofSilenceFFM #VisionZeroFFM #VisionZero #autokorrektur #letthesilenceroar
#RideofSilence 
www.rideofsilence-ffm.de

Der Film begleitet den Journalisten und Filmemacher Ingwar Perowanowitsch auf einer eindrucksvollen Radreise quer durch Europa. Seine Route führt ihn von Freiburg über Paris, Gent, Amsterdam und Utrecht bis nach Hamburg und Kopenhagen – in Städte, die heute als Vorbilder für eine gelungene Verkehrswende gelten. Doch was genau haben diese Orte anders gemacht? Welche politischen Entscheidungen, planerischen Konzepte und gesellschaftlichen Entwicklungen haben dazu geführt, dass das Fahrrad dort einen so hohen Stellenwert hat?

Mit der Kamera dokumentiert Perowanowitsch nicht nur die sichtbaren Veränderungen im Stadtbild, sondern spricht auch mit Menschen vor Ort: mit Politikerinnen, Verkehrsplanerinnen und Aktivist*innen, die den Wandel mitgestaltet haben. Der Film zeigt, dass die Transformation hin zu fahrradfreundlichen Städten kein Zufall ist, sondern das Ergebnis konsequenter Strategien, klarer Prioritäten und langen Atems.

Cycling Cities ist dabei weit mehr als eine klassische Dokumentation. Der Film verbindet persönliche Eindrücke mit fundierten Analysen und eröffnet neue Perspektiven auf die Frage, wie unsere Städte lebenswerter, sicherer und klimafreundlicher gestaltet werden können. Die eindrucksvollen Bilder und Geschichten aus ganz Europa machen Mut und zeigen: Veränderung ist möglich – wenn wir sie wollen.

Ein besonderes Highlight des Abends: Ingwar Perowanowitsch wird persönlich anwesend sein. Er wird den Film einführen, Einblicke in die Entstehung geben und im Anschluss für Fragen und Diskussion zur Verfügung stehen. So entsteht Raum für einen direkten Austausch über Erfahrungen, Herausforderungen und Chancen der Verkehrswende – auch mit Blick auf Darmstadt und die Region.

Der VCD setzt sich seit vielen Jahren für eine nachhaltige, sozial gerechte und umweltverträgliche Mobilität ein. Mit der Filmvorführung möchten wir Impulse geben, zum Nachdenken anregen und gemeinsam mit dir darüber ins Gespräch kommen, wie wir die Verkehrswende vor Ort weiter voranbringen können.

Wir freuen uns auf einen inspirierenden Abend mit dir!

Mit freundlicher Unterstützung des

AStA TU Darmstadt