Wenn „Verkehr" nur Auto heißt

Die Straßenbahnhaltestelle Heinrichstraße in Bessungen soll barrierefrei ausgebaut und verlängert werden. Das ist überfällig und wir unterstützen es ausdrücklich. Wer heute mit Rollator, Rollstuhl oder Kinderwagen dort einsteigen will, kennt das Problem.

Trotzdem haben der VCD Landesverband Hessen und der VCD Kreisverband Darmstadt-Dieburg gemeinsam Einwendungen erhoben. Denn die Entscheidung zwischen den Ausbauvarianten fiel über eine Bewertungstabelle — und in dieser Tabelle bedeutet „Verkehr" an der entscheidenden Stelle ausschließlich: Autoverkehr.

Die Definition, um die es geht

Das wichtigste Kriterium der gesamten Bewertung heißt „Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts" und wiegt 18 Prozent. Wie es gemessen wird, definiert der Erläuterungsbericht selbst: Als Indiz würden „die Richtungsfahrstreifen für Kfz betrachtet".

Das ist der ganze Maßstab. Ein Knotenpunkt gilt als leistungsfähig, wenn dort viele Autospuren liegen. Wie viele Menschen ihn zu Fuß, mit dem Rad oder in der Straßenbahn passieren, kommt in der Zahl nicht vor.

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung sieht das anders. Dort steht ausdrücklich, dass es auf die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs insgesamt ankommt und dass Nachteile für einzelne Verkehrsarten hinnehmbar sein können. Die Vorhabenträgerin hat sich stattdessen eine eigene, engere Auslegung gebildet — und ihr das höchste Gewicht der Tabelle gegeben.

Dieselbe Verengung zieht sich durch. Ein Kriterium prüft „anforderungsgerechte Fahrstreifenbreiten": 10 Prozent, gemeint sind Kfz-Fahrstreifen. Die Radverkehrsanlage steht bei 6 Prozent und fragt lediglich, ob überhaupt eine angelegt werden kann. Ob sie sicher, durchgängig oder brauchbar ist, bewertet keines der 13 Kriterien. Verkehrssicherheit für Rad- und Fußverkehr taucht in der gesamten Matrix nicht auf — obwohl die Straßenverkehrs-Ordnung sie der Leichtigkeit des Verkehrs ausdrücklich voranstellt.

Was daraus folgt: 0,40 gegen 0,54

Diese Setzung entscheidet das Ergebnis. Für den stadteinwärtigen Haltepunkt standen zwei Varianten zur Wahl, die sich in der gesamten Tabelle in exakt zwei Kriterien unterscheiden.

Variante E1 hätte einen Radfahrstreifen mit aufgeweitetem Aufstellstreifen gebracht — die im Regelwerk vorgesehene Lösung, um das Linksabbiegen über Gleise zu sichern. Variante E2 behält zwei Kfz-Fahrstreifen. E1 erreicht 0,40 Punkte, E2 kommt auf 0,54. Der Abstand entsteht fast vollständig durch den Abzug beim 18-Prozent-Kriterium.

Die fahrradfreundliche Variante scheiterte also nicht an Kosten, nicht an Platzmangel, nicht an der Barrierefreiheit. Sie scheiterte daran, dass sie eine Autospur gekostet hätte. Ihr Sicherheitsgewinn konnte in der Bewertung gar nicht auftauchen — es gibt kein Feld dafür.

Die Folgen im Straßenraum

Die Karlstraße ist laut Fahrradstadtplan Hauptroute des Radverkehrs, zentrale Anbindung von Bessungen, Ludwigshöhviertel und Eberstadt an die Innenstadt und Schulweg zu mehreren Schulen.

Geplant ist ein Radfahrstreifen, der nur über die Haltestelle hinweg besteht und dahinter endet. Danach geht es in den Mischverkehr — in einem Bereich, den der Bericht selbst als Führung „zwischen Straßenbahn und ruhendem Kfz-Verkehr" beschreibt. Also zwischen Rillenschienen und aufgehenden Autotüren. Einen Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr, wie ihn die Regelwerke für genau diese Lage verlangen, sieht die Planung nicht vor.

Beim Fußverkehr ist die Begründung noch offener. Zusätzliche gesicherte Querungen wird es nicht geben, weil „die Kapazität des Knotenpunkts keinen Spielraum mehr lässt". Die Haltestelle rückt dabei 18 Meter nach Norden, weg von der nächsten Querungsmöglichkeit.

Auch beim Klimaschutz setzt sich das Muster fort: Die seit 2022 vorliegenden Fachempfehlungen „E Klima" kommen in den Unterlagen nicht vor, nicht einmal im Literaturverzeichnis. Die Klimawirkung wird ausschließlich über Baustoffe und Baumaschinen abgehandelt — ob eine Variante Menschen zum Umsteigen bewegt, spielt keine Rolle.

Was wir fordern

Wir wollen den Ausbau. Wir wollen ihn nur nicht auf dieser Grundlage.

Unsere Einwendung beantragt, den Variantenvergleich zu wiederholen: mit einem Leistungsfähigkeitsbegriff, der alle Verkehrsarten erfasst, mit der Verkehrssicherheit von Rad- und Fußverkehr als eigenem Kriterium und mit einer Gewichtung, die die Netzbedeutung dieser Achse abbildet. Dazu ein Sicherheitsaudit, das bislang fehlt.

Barrierefreiheit und sichere Rad- und Fußwege sind kein Gegensatz. Sie scheitern hier an einer Definition, die man ändern kann.

Die vollständige Einwendung mit 14 Rügen haben VCD Hessen und VCD Darmstadt-Dieburg gemeinsam eingereicht.